Das Fahrrad im Straßenbaudienste mit besonderer Berücksichtigung der Ökonomie von Kraft und Zeit.

Was wir diesen Urlaub ganz gemütlich geradelt sind, könnte man freilich auch weitaus wissenschaftlicher aufziehen:  

 

"Wie dies bereits an anderer Stelle hervorgehoben wurde, ist die normale Tagesleistung eines Radfahrers an bestimmte, mit ziemlicher Genauigkeit ermittelbare Grenzen gebunden, deren Unterschätzung einerseits dem menschlichen Organismus Schaden bringen kann, anderseits den Wert der auf eine längere Reisedauer bezogenen Gesammtleistung mehr oder weniger herabdrücken, beziehungsweise eine rationelle Ausnützung der dem Radfahrer zu Gebote stehenden physischen Kräfte beeinträchtigen muss." 

 

Dieses Feststellung ist aus dem zweiteiligen Artikel "Das Fahrrad im Straßenbaudienste mit besonderer Berücksichtigung der Ökonomie von Kraft und Zeit." von k. k. Ministeriarat R. Iszkowski in der "Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst, VII. Jahrgang (um 1901)" zu entnehmen. 

 

 Ich habe vor einigen Jahren verschiedene Ausgaben dieser Zeitschrift nach für mich Interessantem gescannt (wortwörtlich und diigital, von den Original hätte man Hausstauballergie bekommen) und kam nun endlich dazu, darin etwas länger zu lesen. 

 

Kapiert habe ich die seitensweisen Rechentabellen nur im Überblick. Die Schlüsse, die Herr Iszkowski daraus zieht sind aber anschaulich und logisch dargestellt. Ich gebe einige wenige weitere Zitate wieder: 

 

"Kommt es ferner darauf an, seine Erfahrungen durch Besichtigung möglichst vieler in- und ausländischer Straßen, Flussregulierungen etc. in relativ kurzer Zeit und ohne größere Auslagen zu erweitern, dann bietet das Radfahren in entsprechender Combination mit den Eisenbahn- und Schiffahrten Vortheile, wie sie in keiner Weise sonst zu erreichen sind." 

*** 

"In der Voraussetzung einer gleichen Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbel kann daher der Radfahrer mit einer kleineren Übersetzung bei relativ langsamerer Fahrt einen größeren Widerstand überwinden, als mit einer größeren Übersetzung. Dagegen lässt sich allerdings einwenden, dass derselbe Erfolg auch mit einer größeren Übersetzung erzielt werden könne, sobald die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbel entsprechend ermäßigt wird. Dies ist auch thatsächlich unter gewissen Bedingungen, namentlich auf guter, horizontaler oder schwach geneigter Bahn möglich. Sobald jedoch der Widerstand ein gewisses Maß erreicht, wird ein langsames Drehen der Kurbel nicht mehr möglich, indem dieselbe sodann nicht über die todten Punkte gebracht worden kann, zumal hiezu ein bestimmtes Maß der lebendigen Kraft erforderlich ist, die bei gleichem Drucke auf die Kurbel, mit dem Quadrate der Umdrehungsgeschwindigkeit wächst, daher bei rascherer, durch die kleinere Übersetzung, beziehungsweise durch den geringeren Widerstand ermöglichter Kurbeldrehung, die Überwindung der todten Punkte erleichtert." 

*** 

Man sieht schon, es wird sehr physikalisch. Dies Schlussfolgerungen sind im Weiteren sehr handhaft:  

 

"Hinsichtlich der Fahrt in den Steigungen wäre insbesondere hervorzuheben, dass bei 25 (Umdrehungen) die lebendige Kraft an der Kurbel bereits auf ein so geringes Maß herabsinkt, dass die theoretisch ermittelten ersteigbaren Steigungen, soferne sie etwa 10% übertreffen, wegen der Schwierigkeit der regelrechten Überwindung der todten Punkte der Kurbel thatsächlich nur bei besonderer Übung überwindbar sein dürften, wobei übrigens zu berücksichtigen ist, dass Steigungen von mehr als 9% in der Wirklichkeit zu dermaßen seltenen Ausnahmen gehören, dass sie als zu befahrende kaum mehr in Betracht kommen."

 

Nona, meint vielleicht heute; damals wars aber doch richtungsweisend, wie  das hier zeigt:

 

 "Ein ideales Fahrrad sollte hiernach drei verschiedene Übersetzungen, etwa 42, 65 und 80 besitzen. Ob dies möglich sei, wird die Zukunft zeigen — bisher ist aber mit der Thatsache zu rechnen, dass selbst ein mit zwei Übersetzungen ausgestattetes, den Anforderungen der Praxis vollauf entsprechendes Fahrrad noch nicht erfunden wurde, die Radfahrer daher genöthigt sind jenes Übersetzungsverhältnis zu wählen, welches nach Berücksichtigung der Gefällsverhältnisse der meist befahrenen Straßen die relativ größte Kraft-Ökonomie verbürgt." 

 

Romuald Erazm von Iszkowski, dem ein Verwandter hier ein digitales Denkmal gesetzt hat hat als Bauingenieur sein weitverzweigtes Fachgebeit vielerorts befruchtet. Ich habe den Verdacht, das Radfahren sein Leidenschaft war und er wohl auch viele seiner Außendienste geradelt ist (Nicht "nur" eine 6000km Radtour durch Europa).

 

Heute würde er wohl unter dem Eindruck der Zeitökonomie, wie die meisten seiner  Berufsgenossen, mit dem Auto fahren. Er könnte sich aber vermutlich mit seinen Tabellen ausrechnen, das er damit mehr Schaden anrichten würde als Nutzen herauskommt, was ja durchaus auch einige Ingenieure wissen, wie zB. Univ Prof Kurt Ingerle (+) der in seinen Vorlesung immer wieder Seitenhiebe auf den Prothesenbau (=Autoindustrie) austeilte.

 

So bleibt mir nur, mich bei der Zeit- und Kraftökonomin dieses Urlaubs zu bedanken, die mir hier gerade von Fregene nach Cerveteri vorausradelt. Sie hatte die Tagesetappenlängen bzw. deren Angemessenheit weit klarer im Blick als ich es hatte. Dafür habe ich die flachsten Straßen (nicht immer) gefunden.

 

Nachsatz: Iszkowsky baut seinen Artikel auf einer Grundlagenarbeit von Franz Ritter von Rziha auf. Im Fahrradmagazin Pro Velo 5/1986 werden seine Überlegungen dargestellt.

 

 

 

 

 

Wo die Energie verpufft

Public Domain, Wikipedia
(Ich gebe zu: böser bildlicher Kommentar zum unten dargelegten; vermutlich mit ähnlichem Wirkungsgrad; )

 

Ich poste hier, datierend auf den 30.3.2023, als dieses Mailkorrespondenz geführt wurde, im Nachhinein (aus gegebenem  Anlass am 30.6.2023) diesen Inhalt 

 

Anfrage eine Kollegen

"Hallo Martin 

Da du mir als Experte bzgl. innerstädtischer öffentlicher Verkehr in Erinnerung bist, wollte ich aus privatem Interesse an Technik bzw. Energie nur wissen, ob du dir vorstellen kannst, dass die IVB ihre Trams mit Wasserstoff betreibt… LG XXX"

 

Meine Antwort darauf:

"Hallo XXX 

Energieexperte bin ich keiner. Ich kann nur das wiedergeben, was mir Maschinenbau- und Elektrotechniker u.a. erklärt haben und was ich persönlich daraus schließe: 

 

 Von dem Strom, den du brauchst um eine bestimmte Distanz zu fahren, gehen 

bei direktem Netzanschluss (also über Oberleitung) 5% 
bei Batterie ca. 10% 
Wasserstoff über Brennstoffzelle ca. 70% 
und bei E-fuels ca. 85% 

im Umwandlungsprozess, Transport, Lagerung und Anwendung verloren. 

(alles immer vom Primärenergieeinsatz gerechnet) 

 

Anders herum: 

Für 1km Fortbewegung im Fahrzeug musst du (oder jemand anderer; z.B. ein Sklave?) 

mit Strom aus der Leitung für eine Wegdistanz von 1,05km 

mit Batterie 1,1km 

mit Brennstoffzelle 1,7km und 

mit E-fuel 1,85km „fahren“ 

 

Daher müsste man den Strom möglichst direkt*
einspeisen und darf nicht als „Zwischenhändler“ Stoffe verwenden, die zur Herstellung elektrische Energie benötigen und bei erneute Umwandlung in Bewegung weitere Verluste erleiden. 

 

Es mag betriebswirtschaftliche Gründe geben, die die Verwendung von solchen Zwischenstoffen interessant machen. Ich reime mir das so zusammen: 

 

Wenn der Stromanbieter Kleinverbrauchern (Haushalten) entsprechend höherer Tarife anbietet und der Wasserstoffproduktion ordentliche Nachlässe (um die 85%) gewährt, kann er das Marktgefüge so verzerren, dass die immanenten Verluste der Energieumwandlung einfach an Privatpersonen ausgelagert werden, die zudem dann auch noch das produzierte E-Fuel kaufen. So kann also dadurch ein Geschäft generiert werden. Ob das allerdings im öffentlichen Interesse ist, möchte ich bezweifeln ;-) 

 

Vorstellen kann ich mir auch, dass eine Einzelperson, die ein Kraftwerk betreibt und keinen guten Einspeisetarif ins öffentliche Stromnetz bekommt, bevor der Strom verpufft, diesen für so etwas „verheizt“. Soll ja Fälle geben wo ein Kleinkraftwerk Überstrom in einem Tauchsieder verpuffen lässt; da ist allemal diese Alternative sinnvoller. Fragen müsste man sich aber dann auch, ob der ** Einspeisetarif ins Netz dem öffentlichen Interesse widerspricht. 

 

 lg Martin 

Soweit die Meinung, die ich mir gebildet habe; genauer können es sicher die Kollegen von der XXX erklären" 

 

*)ab Produzent = Kraftwerk

**) ungünstige

Wir müssen uns anstrengen, damit alles schlimmer kommt.

Westlich von Telfs erstreckt sich eine arkadische Landschaft, die in der Biotopkartierung unter anderem als "Trocken- und Halbtrockenrasen zwischen dem Johannissteig und St. Moritzen" beschrieben wird. Es wechseln sich solche Trockenhänge mit einzelnen Gehölzgruppen (z.B. Schlehe und Berberitze) ab, nach Westen hin geht es in das vom Naturschutz weniger wertvolle aber gleichermaßen reizvolle Föhrengebiet des Fiechter Köpfls über. 

 

Weniger arkadisch geht es huiwer unweite des Rappentals zu. Man meint, dass hier Zyklopen mit ihrem zyklopentypisch eingeschränkten Blickfeld gearbeitet haben. 

 

Gewiss. Das wird rekultiviert und nach wenigen Jahre wird man kaum mehr ahnen, dass dort gebraben wurde. 

 

Was aber doch stutzig macht ist der Zweck: Es wird eine Gasleitung gebaut. 

 

Die Anstrenungen der Gesellschaft gehen, scheints,in die Richtung, in die sie nicht hinmöchte.

Erbsünde

Verlässt man Matera südwärts in Richtung Metaponto, folgt die Straße dem Hangrücken auf dem sich die Altstadt in Richtung Osten zur Gravina Matera hin senkt, dann schweift der Blick nach Westem weitaus in einen sanft gewellte ziemlich ausgeräumte Agrarlandschaft mit Einsprengseln industrieller Nutzungen, wie hier in Bildmitte oberhalb des Bauernhofes (!) eine erstaunlich kleine Photovoltaikanlage. Gemahnend dem Spruch "Erst wenn der letzte Quadratmeter der Erde zur Lebensmittelproduktion genutzt ist, werdet ihr feststellen, dass man mit Brot kein Auto antreiben kann" ....oder war das irgendwie anders herum?.

 

Aufgenommen habe ich das Photo aber wegen der Brücke, die dort verloren in der Landschaft steht und seit 36 Jahren  vor sich hinrostet. Sie überbrückt den hier in einer Felsschlucht  (= Gravina) eingeschnittenen Bradano - unweit der "Höhlenkirche der Erbsünde" wie Google maps zu entehmen ist.

 

Über die Brücke sollten (geplant wurde das Ganze als Ersatz für die Anfang der 70´er Jahre eingestellte Schmalspurbahn von Matera nach Montalbano Ionica) schon lange Züge der Trenitalia fahren. Doch erst in jüngster Zeit macht man sich Gedanken das Werk zu vollenden. 

 

Vom Photostandpunkt sind es zur Brücke 14km Wegstrecke (wir haben daher den Besuch von Brücke und Felsenkriche nicht in Erwägung gezogen). Von Matera selbst sind es bis zum Endbahnhof dieser Bahnstrecke ca. 5 km Weg und 250 Höhmeter über großteils offenes Land, wie auch hier im Bild. Eine Bahn aus aus dem Nichts in das Nichts. Wenn man dort mit dem Zug fahren möchte, ist man ohne Auto aufgeschmissen.

Es war unsere zweiter Radltag auf unserer heurigen Urlaubsreise mit Ziel Kalabrien. Die Fahrt von Matera hinab war genüsslich, meist mit leichtem Gefälle auf ehemaligen Staatsstraßen, die in Provinzstraßen zurückgestuft wurden und nun langsam verfallen sowie auf stellenweise besser gepflegten Gemeindestraßen, manchmal parallel mit Resten der Bahntrasse der alten Bahn FV Calabro Lucane - an einem Bahnübergang lagen sogar noch die Geleise im Asphalt, was bedeutet, dass der Straßenasphalt dort auf das Jahr 1972 datierte. 

 

Gut drei Stunden ging es durch diese Gegend. Verlassene oder verlassen erscheinende Höfe. Gelegentlich ein Traktor. Ganz ungewohnt für diese "Breitengrade": Kaum Müll am Straßenrad,  kaum Verwesungsgeruch von totgefahrenen Tieren*. Nur Landschaft, wenn auch agarindustriell geprägt.

 

Leicht ist es sich über solche Eigenheiten Südeuropas lustig zu machen. Doch geographisch und wortwörtlich "von oben herab" betrachtet verdichtet sich für mich Eindruck, dass sich der Rückstoß, den notwendigerweise die Entwicklung der Nordhalbkugel hervorrief, auf der Südhalbkugel entfaltete und um das was es uns einst voranbrachte, die Ausgangsbasis zurückgestoßen wurde. Genutzt haben wir unseren damaligen Gewinn zum Vorteil aller nicht (vielleicht wäre es uns ja geglückt auch wenns physikalisch ein Impossibile ist) - und nun ist es natürlich unangehm, dort vorgeführt zu bekommen, was wir nicht sein wollen, was aber doch ein Teil von uns ist.

 

*)Fast zeitgleich fiel uns bei Plaudern während der Fahrt auf den stillen Straßenzügen der aufgeblähte tote Hund ein, der in einer müllübersäten Autobahnunterführung lag, vor 15 Jahren (ca. am 12.9.2007, photographiert hab ich ihn nicht, er sah sehr platzfreudig aus, daher schnell weiter) zwischen Palermo und Sferracavallo. Erleichtert stellten wir fest, dass es hier nicht so ist.