(Bald) vergessenen Bahnstationen

Auflassung von Stationen auf der Brennerbahn 

 

 Die aufgelassenen und nun in Auflassung befindlichen Stationen der Brennerbahn gehören zu Erholungsräumen, die leider ins Hintertreffen geraten sind. Sie wären mit dem ÖV leicht erreichbar, sind trotz oder gerade wegen deren Lage in enger Schlucht attraktiv. 

 

Wenn man davon spricht, dass Erholungsräume leichter mit dem ÖV erreichbar sein sollten, führt der erste Schritt dorthin nicht über die Rücknahme des Angebots. Bisher ging ich davon aus, dass die Auflassungen nur mit den Kapazitätsengpässen auf der Strecke zu tun hätten und mit der Eröffnung des BBT um 2032 rückgängig gemacht werden. Die aktuellen Maßnahmen erscheinen aber so, also wollte man vorsorglich (nachhaltig) die Existenz dieser Stationen aus dem öffentlichen Bewusstsein tilgen. 

 

 Am Bahnhofsweg vom Weiler Kehr zur Brennerbahn

 

Die Station Patsch hat als Ausflugsziel nicht nur als Bienenweide der ÖBB-Imker (Oase der Schienenbienen) Potential, da sie gut ins Wegenetz zwischen Patsch und Ellbögen eingebunden ist. 

 

 Rohrbrücke zwischen Stefansbrücke und Unterberg über die Sill

 

Bei der Station Unterberg – Stefansbrücke gab es um 2008 anlässlich der Reduktion des Angebotes Proteste. Die Station ist wichtig für den Freizeitverkehr (Wanderwege im Umfeld der Europabrücke und der Rohrbrücke trotz Brennertunnelbaustelle, die manche Wege temporär unterbricht). 

 

Daher darf die Strategie, durch Einschränkung der Dienste potentielle Fahrgäste vergrämen zu wollen, nicht aufgehen. 

 

 Am Weg von Brennersee nach Padaun

 

Wenn man über Stationen an der Brennerbahn diskutiert, sollte man zudem die Reaktivierung der Station Brennersee in Erwägung ziehen. Auch sie hat einen Wert im Freizeitverkehr, da von dort aus der Zugang nach Padaun (Kapelle zum blinden Herrgott) ins Venntal (Europahütte) und zum Tiroler Höhenweg möglich ist. Die derzeitigen Zugangswege vom Bahnhof Brenner dorthin sind mangels durchgehender Gehsteige und wegen der Notwendigkeit, Leitschienen zu überklettern, nicht angemessen. 

 

Leserbrief, am 30.11.2024 in der TT veröffentlicht (ohne Photos)

Mißverständisse um Quellen in der Sillschlucht

Ich mappe ein wenig auf OSM. Kürzlich stolperte ich bei einer Wanderung in der Sillschlucht über die doch nicht * Simathquelle – oder besser - über deren Nichtexistenz in der aktuellen OSM Kartenversion.

Im Mappingeditor kann man wie in Wikipedia die Änderungshistorie nachlesen. Die Quelle war deaktiviert, indem davor ein „Disused“ Tag gestellt war. Da war ich verwundert, da ich meinte sie sei meist in Betrieb, da ich eben die andere Quelle damit meinte.

*) Ich habe sie beim Entrag zuerst fälschlich als Simathquelle bezeichnet. Mapper Hungerburg hat mich auf den Irrtum aufmerksam gemacht. Ich hatte mich um 500m vertan. "Meine" namenlose Quelle entspringt an einern Felswand am Abstiegs zu  der Sandbank mit der illegalen Ansiedlung, südlich unterhalb des Hauses "Inge".

Diese namenlose Quelle ist eine Art Kalktuffquelle; eine sehr kleine Version des wachsenden Felsens in Bayern oder der Dripping Well in Knaresborough. Chemiker werden wahrscheinlich Unterschiede erkennen. Für mein Auge sieht es aber gleich aus.

Googelt man die in der Nähe liegende Simathquelle findet man vor allem Unterlagen zum Brennertunnel. 

z.B das Umweltverträglichkeitsgutachten im Auftrag des Bmvit vom 26.9.2008 inkl. Zusammenfassung TEIL 7: EXKURS 

 Auszüge davon, in denen in diesem Gutachten Simathquelle vorkommt:


Die beobachteten Chemismen wären typisch für Gebiete, in denen die Fließsysteme hauptsächlich mit schwach löslichen Silikatgesteinen interagieren. Seltener beobachte man Quellen, für die eine Wechselwirkung mit karbonatischen Gesteinen wahrscheinlicher sei. Einige Quellen würden eine höhere Alkalizusammensetzung und eine höhere Salinität aufweisen, in erster Linie aufgrund von Verunreinigungsphänomenen. Es seien dies die Quellen 41 und 45 (Painsquelle, bzw. Simathquelle) und untergeordnet die Quellen 32 und 64 (Altequelle Goambichl Einlaufbecken, bzw. Marxenlochquelle). Diese Quellen würdengegenüber den restlichen einen Über-schuss an Chloriden und teilweise an Natrium zeigen. Dies sei auf eine Verunreinigung mit NaCl zurückzuführen, welches als Streusalz diene.
 
 Auf jeden Fall sollte es sich um Systeme mit geringen Durchflußmengen handeln, sowohl wegen des niedrigen hydraulischen Gradienten in diesem Sektor, als auch aufgrund der ziemlich unkontinuierlichen Durchlässigkeit. Dies habe der Vortrieb des Inntal-Tunnels gezeigt, bei dem einige karbonatische Lagen mit geringen stationären Zuflussmengen aufgetreten seien. Das mögliche Vorhandensein dieser Systeme werde vor allem dadurch deutlich, dass Wässer des Typs HCO3-Ca oder selten HCO3-Ca-Mg mit einem höheren geochemischen Reifegrad vorhanden seien. Repräsentativ für diese Art Wässer seien zum Beispiel die Quellen S0041 (Painsquelle), S0045 (Simathquelle), S0046-47 (Poltenquellen), S01012 und S1058. 

 Einzig die Simathquelle gebe einen Hinweis darauf, dass in diesem Bereich der Bergwasserspiegel knapp (ca. 3-4 m) über der Sill an die Oberfläche ausstreiche.

Zusammenfassend sei festgestellt worden, dass keine betonangreifenden Wässer auffielen. Beurteilung der Betonagressivität nach ÖNORM B 4710-1 im Portalbereich Innsbruck: Quarzphyllit: -SO42-: IN-B-30/05 63,5 mg/l -pH-Wert: IN-B-30/05 7,78 -CO2: nicht untersucht -NH4+: Simathquelle 0,08 mg/l -Mg2+: Simathquelle 42,5 mg/l 

 In Übereinstimmung mit den Projektanten kann eine Beeinträchtigung der nachfolgenden Quellfassungen nicht ausgeschlossen werden Tschuggenquelle, Simathquelle, Paschbergquellen, Untere und obere Poltenquelle, Sinelerbrunnenquelle (alte Quelle Goambichl), Neue Quelle Kroitsch 1 und 2, Wieserbrunnenquelle, Painsquelle 

 Es kann also sein, dass sowohl die Simath- alsauch diese namenlose Quelle durch die Tunnelbaumaßnahmen oder auch schon früher (was ich eher vermute) temporär versiegten. Bei meinen Besuchen rann bei der namenlosen Quelle fast immer Wasser raus.

Wie man sieht, sintert der Quellabfluss auf

Die versiegte Simathquelle selbst ist mir wahrscheinlich nie (!) aufgefallen obwohl sie gefasst ist.

Text am 25.7.2020 aktualisert

Eine kleine Frühlingsrundwanderung durch das südöstliche Mittelgebirge... 

Beim alten Weg zum Armaser Steinbruch westlich des Tummelplatzes

Schönruh / Schloss Ambras. Das mit den rostigen Schieneköpfen (s. voriger Blogeintrag) beschränkt sich anscheinend auf die Strecke oberhalb der Aldranserstraße und der Autobahn. Kollege haben vermutet, dass dort der Rost wegen der Salzstreunge, die weit in den Wald austrägt, schnelle voranschreitet.

Tummelplatz - nun mit Tiefblick auf die Stadt

Waldeinsamkeit. Nur zwei Minuten weg vom heute sehr stark frequentierten Spazierweg

Tempo 25 wird hier momentan nicht erreicht.

Abendlicht bei Tategert.

Kurz vor der Haltestelle Mühlsee glänzen die Schieneköpfe wieder fast wie neu. Man könnte meinen, dass ab und zu Zweiwegefahrzeuge die Strecke von oben her fahren.

Nicht mehr lange und man kann hier Ostereier suchen ;-)

Föhnstimmung am Fernkreuzweg in Igls

Der Igler Kirchturm vor Bettelwurf, Hundskopf und Hochnissl.

Abendstimmung am Herzsee

Die Reste des letzen Sommerhochwassers. Der Herztalbach ist nicht mehr wieder zu erkennen. Der Zufluss vom Prockenhof her hat vielleicht auch wegen der dortigen Rodungen besonders gewütet. Auch weiter oben bei den Prockenhöfen sieht man erodierte Felder.

Veitskirche Ampass mit Hall und Gandenwalderplateau im Abendlicht

Die Deponie der BEG in Ampass hat nun die Höhe der unteren Ampasser Schotterterrase erreicht.

Und die Schutterung vom Tunnelausbruch läuft auch an diesem Sonntag.

Tantegert; es tut sich was

Tantegert erwacht aus seinem Donröschenschlaf 
Tantegert awakes from its eternal sleep

Im Zuge der Schaffung von Ausgleichsflächen, die im naturschutzrechtlichen Verfahren vorgeschrieben wurden, wird nun von der Brennerbasistunnelgesellschaft das Moor in Tantegert rekonstruiert. 
Seit 28.1.2016 steht diese Ankündigung in 
"Innsbruck Informiert" online . 
Während "Inspektionsrunden" Ende Jänner zeigten sich aber noch keine Spuren der Maßnahmen mit Ausnahme großer Infotafeln. Nun ging es aber Schlag auf Schlag und man findet etwas südlich von Tategert einen kleinen Teich mit schönem blaugrünem Grundwasser. 
Die Bauarbeiten sind noch im Gange. Dementsprechend schlammig ist das Ambiente. Auch sonst wurde der Wald durch Schlägerungsarbeiten ordentlich umgegraben. Vom unteren Teil der Forstmeile sieht man jetzt direkt auf die Aldranser Felder und den Aldranser Kirchturm.
Sommeranfang 2016 soll die Anlage, Innsbrucks erster barrierefreier Rundwanderweg, in Betrieb gehen. Barrierefrei erreichbar mit der Straßenbahn über Tantegert.

As a result of the establishment of compensation areas, which were prescribed in nature conservation laws, the moor in Tantegert will now be reconstructed by the Brenner Basis Tunnel SE.
This notification has been posted on the  "Innsbruck Informiert” website since January 28th, 2016.
During “Inspection rounds" at the end of January still no trace of the project could be seen, with the exception of a few large signs. Then it went in one fell swoop, and now a small pond with pretty, blue-green groundwater has appeared just south of Tantegert.
The project is still under construction. The ambience is correspondingly muddy. The forest is otherwise dug up anyway from normal clearing work. From the lower part of the fitness trail, one now can gaze directly upon the fields and church tower of Aldrans.
Innsbruck’s first barrier-free circular hiking trail should commence operations by the summer of 2016. Barrier-free access with the tram at Tantegert.

Impressionen vom Moor 
Impressions of the moor

Unmittelbar südlich der Bahnstation erstrecken sich Flächen, die lediglich eine Gehölzpflege erfahren sollen.
The area just south of the tram station, which should only get a little grooming.

Dort wird sich wenig ändern. Hoffentlich bleiben auch diese Frühlingsknotenblumen.
Little will change there. Hopefully these spring snowflakes (leucojum vernum) will remain.

Grundlegend geändert hat sich der Blick vom Süden zum Waldspielplatz....The view looking north to the playground has fundamentally changed, however….

...oder in die Gegenrichtung wo man bis zur Strecke der Igler zwischen Tantegert und Aldrans sehen kann.
Here from the opposite direction, one can see to the Igler’s tracks between Tantegert and Aldrans

hier soll der barrierefreie Zungangsweg verlaufen.
Here is where the barrier-free access path should run

Gesamtansicht des Rörichts mit freier Wasserfläche.  Das wird sich wohl noch wandeln; derzeit ist die Anlage mehr ein Teich als ein Moorsee.
Full view of reeds with free water area.  That will surely change; at the moment it’s more pond than moor lake.

Zur Geschichte Tantegerts
aus den historischen Kartenwerken des TIRIS. Der Kartenbefund zeigt, dass die Freifläche nahe des heutigen Tantegert wohl erst um 1800 bewusst kartiert wurde. Am deutlichsten ist die Feuchtwiese in der Innstromkarte kenntlich gemacht. Die Lage des Teichs entspricht ziemlich genau der Lage des letzen offenen Gewässers, das z.B. Auf dem Luftbild aus den Vierzigerjahren des vorigen Jahrhunderts erkennbar ist. Auf diesem Luftbild erkennt man auch, wei frei die Fläche vor 75 Jahren war. Dass in Tantegert einmal ein Fischzucht (diese Legende habe ich ab und zu gehört) bestanden haben soll, zeigt sich aus diesen Unterlagen nicht.

On the history of Tantegert
from the TIRIS historical maps. The maps show that the open space near the present Tantegert was first charted around 1800. Easiest to recognize on the Inn river map is the wetland meadow. The pond’s location corresponds almost exactly with the location of the last open water, recognizable in the aerial photo from the 1940s. From this photo one can also see how free the area was 75 years ago. Whether a fish farm (I’ve heard this legend now and then) once existed at in Tantegert, cannot be confirmed from these documents.

Historische Kartenwerke Tirol
Luftbildaufnahme Innsbruck 1940, Maßstab 1:5.000

Historische Kartenwerke Tirol Hauptmann C. Urban u. Mitarbeiter, Inntal von Zirl bis zur Brücke in Volders, um 1840, Maßstab 1:14.400

Historische Kartenwerke Tirol
Innstromkarte, 1800-1828, Maßstab ca. 1:3.600

Historische Kartenwerke Tirol
Erste (Josephinische) Landesaufnahme 1801/1805, Maßstab 1:28.800

***

Historische Kartenwerke Tirol
Peter Anich, Blasius Hueber, Atlas Tyrolensis, 1774, Maßstab 1:103.800


Interessant ist auch der Ausschnitt aus dem Atlas Tyrolensis, auf dem freilich das Moor nicht mehr erkennbar ist: Dort ist immerhin der "Pastberg" beschriftet. Wenn man diesen Begriff googelt gerät man schnell nach Parsberg, einem Ortsteil von Miesbach in Bayern.

 ...es tut sich da ein recht weites Land auf, das sich, wie die Suche bei den Parsbergern ergab, vom Paschberg über Bayern, Parsberg in der Pfalz und sogar bis Dänemark und Lothringen erstreckt. 

Also interesting is the section from the Atlas Tyrolensis, where of course the moor is no longer to be seen: here the name "Pastberg" is used. Googling this name quickly brings one to Parsberg, a neighborhood in the Bavarian town of Miesbach.
The search for Parsbergs brings one from the Paschberg over to Bavaria, to Parsberg in Pfalz and even further on to Denmark and Lorraine. 
 

Ferner findet sich auf Google Books dieser Interessante Hinweis... 

A further look into Google Books reveals this interesting clue…

The Name Pass-Berg is quite naturally derived from the words “Paß” (from the Medieval Latin “passus”), if the same could usually be proven in its current meaning as well as in Middle High German.

At least the fact that the road from the Munich area to ancient Landsberg, in earliest times as well as as now, leads over this elevation, and that many fathom-deep rutted tracks bear witness to both the earlier frequency and the difficulty of this passage, leads in itself to this etymology, since the Medieval Latin “passus”, like the German “Paß”, describes not only a narrow mountain pass, but rather really any difficult, unstable way or passage.
Beide Ausschnitte: Oberbayerisches Archiv für vaterländische Geschichte, Band 1
Both passages are from the Oberbayerisches Archiv für vaterländische Geschichte, Volume 1

....der darauf hindeutet, dass Paschberg vielleicht doch nur eine topographische Bezeichnung darstellt; ein Pass zwischen Innsbruck und dem Mittelgebirge. Folgt man dem ältesten Weg, der  diagonal über den Paschberg vom Bretterkeller aufwärts, oberhalb von Tantegert in Richtung Lans führt, so quert man dort zwischen Lanser Kopf und Seerosenweiher einen kleinen Pass.

....These point to the name “Paschberg” being perhaps just a topographical description after all; a pass between Innsbruck and the Mittelgebirge. If one follows the oldest path, which runs  diagonally uphill over the Paschberg from the Bretterkeller, above Tantegert toward Lans, in this way one crosses, between the Lanser Kopf and the Seerosenweiher (“lily pond”), a small pass. 

 Danke für die Übersetzung:
Licus Lingua 

Umfahrung Ampass

Blick von der Umfahrung Ampass nach Westen. Vorne Baustelle Fluchtstollen Umfahrungstunnel (Teil des Brennertunnelprojekts), dahinter Häuser in Egerdach, dahinter Schloss Ambras, dahinter Bergiselschanze.

Gegenblick mit den o.g. Objekten von Salfains aus.

Eine neue Perspektive hat sich mit der Umfahrung Ampass eröffnet. Mögen Umfahrungen an sich verkehrsplanerische Dinosaurier in Zeiten wie diesen sein,  so haben sie doch einen Sinn, wenn auch nicht den beabsichtigten:

Denn Umfahrungen verlagern zwar den Autoverkehr. Aber der dadurch frei gewordene Platz andernorts wird ebenso schnell wieder mit Autos aufgefüllt. Der vordergründige Effekt ist also das weiterstricken am Versiegeln der Bodenfläche – und alles was asphaltiert ist, ist in erster Linie Autoland. Umfahrungen diesen also dazu, dass der Autoverkehr besser fließt – und damit auch mehr wird.

Es ist ein ähnliches Prinzip, wie beim Bau von Drainagen in feuchten Wiesen. Mehr Rohre führen zu mehr abgeführten Wasser. Die Weise wird schneller trocken.

Die These, dass Straßen in erster Linie einen Art Kapitaldrainagen sind, über die mittels verbessertem Verkehrsfluss Menschen, Güter und Geld das bisher fein verteilt in der Region war, mittelfristig in größere Zentren langfristig überhaupt von diesem Kontinent weg verlagert wird, ist in diesem Zusammenhang durchaus glaubwürdig. Der Teufel scheißt immer zum großen Haufen (altes Tiroler Sprichwort).

Natürlich meinen es Lokalpolitiker gut. Geplagte Anrainer können vorerst wieder besser schlafen. Doch dauert es nicht lange, bis auf den neu gebauten und den entlasteten Straßen  gleich viel verkehr herrscht. Es sind doch kommunizierende Gefäße, in denen der Verkehrsfluss abläuft. Eine Straße plus einen Umfahrung ergeben zusammen vier Spuren, auf denen der Verkehr fließen kann.

Das Gegenteil von Gut ist gut gemeint.

Ich bin wieder beim alten Thema und wenn ich mich nun noch weiter darin ergehe, hätte ich das hier wohl eher auf „Planung richtig herum“ publizieren sollen.

Hier kommt nun die Paschberg-Spezifische Sichtweise hinzu. Wenn nun also wieder besseres Wissen weiterhin Straßen gebaut werden, wie kann man aus diesem Umstand das Beste machen? Indem man von diesen Bauten das nutzt, was wirklich einen Nutzen hat:

 

Impression aus dem letzten Jahr. Die neue Landmark Innsbrucks. Der "Cut" in den Wäldern von Ampass. Sogar vom Flughafen aus sichtbar,verspricht das einen Perfekte Ausichtslage zu werden

Das bedeutet: ehestmögliche Ispektion der Platzes; lang vor der Eröffnung der Straße in diesem Winter, war deren Trasse schon stark genutzter Radweg ins Mittelgbirge (auch wenn man das Rad manchmal über Felsblöcke tragen musste)

Wie man sieht ist des Straße überall im Innsbrucker Stadtbild präsent....

...und sie eignet sich vorzüglich für eine Nachmittägliche Iglerbahn / Farhradkombination mit Ausrollen bis Amras oder Hall. Die Straße hat ca. 8% Steigung mit Spitzen von ca. 10%. Das ist auch zum rauffahren noch tauglich, da man  Radfahrern auf Radwegen  noch immer, obwohl die RVS für Dauersteigungen maximal 4% erlaubt durchaus auch 8-15% zumutet.Auch das spricht dafür, die straßen als Radweg zu nutzen. Autofahrer scheinen zwar mitunter etwas irritiert zu sein, doch muss man diese auch daran gewöhnen, dass Straßen eben nicht nur fürs Auto da sind. Wären Straßen nur fürs Auto gebaut, dann wären sie wirklich sinnlos.

Und was kommt danach?  Wie man hier rechts im Bild sieht, wird der Brennertunnelaushub dort deponiert. Es handelt sich also bei dieser Schüttung um keinen fortsetzenden Straßendamm. Aber trotzdem...

....was nicht ist, kann ja noch werden. Auch anderswo gibt es geplagte Anrainer (z.B. Thaur, Absam) und da läge ein solche Talquerung doch auf der Hand? Die elegant geschwungene Linie erinnert doch etwas an die Reichsautobahnplanungen mit einer Trasse über Gnadenwald.

Und wir hocken dann in einem stetig enger geknüpften Netz aus verkehrstechnischen Unwägbarkeiten. Ein statisch x-fach unbestimmtes System, das nicht mehr steuerbar* ist.

Das Gesicht der Dummheit ist also 7-8 m breit,  aus Asphalt und hat einen Mittelstreifen.

*)  Bei jeder Straßnbahnlinie und jedem Radweg der diskutiert wird, sind diese Fragen ein Thema; beim Straßenbau jedoch geht man davon aus, dass er selbstredend notwendig ist.
Wie das Gerät, dass diesen Gordischen Knoten löst, aussieht,  weiß ich nicht. Ich glaube es geht eher um Handlungsweisen. Ein Straße ist ja an sich nicht schlecht, und man kann sie durch vernüftige Nutzung zu etwas gutem machen. Dazu muss man aber erkennen, dass entgegen der Indoktrinierung in der Autowerbung mit dem Erwerb eines Autos nicht gleichzeitig Vernuft erworben werden kann. Eher ist das Gegenteil der Fall.

Zwei Großprojekte

Genau genommen hat das noch nichts mit der eigentlichen Regionalbahntrasse ansich zu tun: Die neue Landesstraße südlich der Kranebitterallee

Baustelleneinrichtungen im Bereich der unteren Ampasser Felder (östlich des Baggersees, nahe der Gasleitungspumpstation); dort wird der Tunnelaushub deponiert, der über ein Förderband von Egerdach dorthin geliefert wird.

 Zwei antipodische Baustellen um Innsbruck. Antipoden nicht nur aufgrund des Ortes, sondern vielleicht auch inhaltlich? 

Einerseits die Regionalbahn, derzeit im Bereich der Kranebitter Allee, ca. 2km nordwestlich es Paschbergs, andererseits eine der Baustellen des Brennerbasistunnels, der Zufahrtstunnel Ampass, 2km östlich des Paschbergs. Während ich den Sinn beim Projekt Regionalbahn verstanden habe, fällt es mir beim Brennerbasistunnel noch etwas schwer – aber so weit auseinander, wie eingangs angenommen, sind die Aufgabestellungen nicht. 

• Beiden Projekten gemein, ist, dass es eine Gruppe gibt, die von der Notwendigkeit der Maßnahme ausgeht und eine andere Gruppe, die diese Notwendigkeit in Frage stellt. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass sie Teil eines Konzeptes der Verkehrsverlagerung von wenig energiesparenden und umweltbelastenden auf verträglichere Verkehrsmittel sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass die, die hoffen, dass die Verkehrsverlagerung gar nicht kommt, insofern einen Sinn in den Projekten sehen, als damit jene, die von der Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung überzeugt sind, für ein paar Jahre beschäftigt sind und denen hernach diese „Flausen“ hoffentlich ausgetrieben sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass, obwohl sie gebaut werden, gleichzeitig weiter eifrigst an –anderen (Straßen)Projekten geplant und gearbeitet wird, die die angestrebte Verkehrsverlagerung oder das Funktionieren der Projekte Brennerbasistunnel oder Regionalbahn be- oder sogar verhindern. 
• Beiden Projekten gemein ist dass man das man sich vom großen Gedanken auf ein abgespeckte Version bescheidet hat (Regionalbahn gerade mal bis knapp über die Stadtgrenzen Innsbruck; Brennertunnel, als bloße Verbindung Bozen Innsbruck (wie kürzlich ein Politiker meinte) 

Was unterscheidet nun die beiden Projekte? Dem vormaligen Verkehrslandesrat Lindenberger wird ein Spruch zur Regionalbahn in den Mund gelegt, den ich nie verifizieren konnte (ich bitte besser informierte Leser im allfällige Richtigstellung), aber der Spruch wäre doch symptomatisch für das Bauingenieurestablishment: „Was wollt´s denn mit dem Flascherlzug“ (Erklärung zum Begriff hier: http://www.stainz.at/Flascherlzug.141.0.html). 

Vergleichen wir nun die 11,92 km Regionalbahnneubaustrecke mit den 64 km Brennerbasistunnel, einem Streckenlängenverhältnis von ca. 1 / 5,4: 

Kosten 

Regionalbahn Innsbruck: Investitionsvolumen (inkl. Wertsicherung bis 2020) € 303,65 Mio Infrastruktur 

Brennerbasistunnel: Prognostizierte Gesamtkosten inkl. Risikovorsorge für vorhandene, aber nicht identifizierbare Risiken (Preisbasis 01.01.2012): € 8.585 Mio. 

Das ergibt ein Kostenverhältnis von ca. 1/ 28,3 Bezogen auf den km Strecke beträgt das Kostenverhältnis Regionalbahn zu Brennerbasistunnel immerhin noch 1 / 5,2. *


Projektumsetzung 


Gehen wir im davon aus, dass im Vorfeld die Projektentwicklung, als auch später der Projektfortschritt von den Querschüssen und Kommentaren verschiedener Kritiker begleitet ist, so kann man das in der Betrachtung wegstreichen. Die Innsbrucker und EU –Federspiele bleiben also hier außer Betracht. 

Die Aufwendungen für Behördenverfahren (seien es Umweltverträglichkeitsprüfung, eisenbahnrechtliche Genehmigungsverfahren, wasserrechtliche Genehmigungsverfahren etc. ) mögen zwar nicht gerade klein sein; doch da wir Gottseidank noch in einem Rechtsstatt leben erscheint hier einen gegeneinander aufrechnen nicht zweckmäßig. 


Regionalbahn: Grob geschätzt kann man, ausgehend von einer mittleren Grundstücksbreite von 30m, mit ca. 800 unmittelbaren Anrainern rechnen, die Parteistellung haben können und mit denen sich der Projektant arrangieren muss. Das ist mühevolle Kleinarbeit und verlangt Feingefühl und Verhandlungsgeschick. Bisher (3,68km) gab es m.W. einen Fall, der in den Instanzenweg kam. Wenn man das geschafft hat, geht es an die bauliche Umsetzung. In der Stadt mischen sich da aufgrund der dichten Nutzung viele ein. Im Fall Innsbruck: Wenn man schon die Bahn baut, können wir doch gleichzeitig die Abwasserkanäle erneuern. Das ist durchaus zweckmäßig – doch bisher wurden diese Maßnahmen zu den Projektkosten des Bahnbaus gerechnet, obwohl sie nur zu einem geringeren Teil technisch notwendig waren. Der Bau selbst zieht sich dann pro Abschnitt meist über zwei Jahre, da zuerst der Kanal neu verlegt wird und im Folgejahr die Bahnstrecke. Die Bahnstrecke selbst kann zwar erstaunlich schnell gebaut werden, doch ist es gerade bei den Platzverhältnissen in der Innenstadt verbunden mit einem hohen Handarbeitsanteil. 

Brennerbasistunnel: Wenn man von den Anrainern bei den Tunnelportalen und allfälligen Wasserberechtigten absieht, ist die Zahl der Anrainer, die wirklich Schwierigkeiten machen können, klein. Die, die 100 Höhenmeter über dem Tunnel wohnen und es z.B. beim Tunnelservitut versucht haben, wurden höchstgerichtlich abgewiesen. Ansonsten ist das ganze eine Endlose Röhre, die großteils automatisiert herausgebrochen wird. Sicher. Es gibt Störzonen, die auch dort Handarbeit erfordern. Letztendlich ist es aber ein immerwährender großteils monotoner Kreislauf, der sich die Folgenden Jahre vollziehen wird. Ob er nun lautet Fräsen / Spülen / Schuttern (=Tunnelausbruch abtransportieren)oder Bohren / Sprengen / Schuttern, dann Bohren / Ankern / Injizieren darauffolgend Auskleiden und zuletzt Fahrbahn installieren – letztendlich ist es einen Art unterirdische Nullarbor-Gerade, die man irgendwann Ende 2030 mit einem schnellen Personenzug (mit dem man aber dann doch nur mit zehnmal Umsteigen nach Palermo kommt) in ca. 15 Minuten durchfährt. 

Trotz dieser Seitenhiebe im Text; Tunnelbau ist faszinierend und ich möchte die Ingenieursleistung nicht schmälern – aber aufzeigen, dass ich den Eindruck habe, dass Großprojekte bei denen wirklich große Mengen an Material verbaut oder in irgendeiner Form behandelt werden, für Projektanten und Firmen einfach interessanter sind, da der Anteil standardisierter Fertigungsvorgänge hier höher ist und somit höhere Gewinne zu erzielen sind.

 Und so kommt es, dass eine Hochgeschwindikgeitsbahn „besser“ als eine U-Bahn, diese wiederum „besser“ als eine Straßenbahn ist, denn mit der Größe wird das Verhältnis zwischen dem Aufwand für eine allfällige individuelle Anpassung und den Segnungen der reinen Routine günstiger. 

Wenn ich die Kosten pro Kilometer beider Projekte vergleiche, erscheint mir die noch immer anhaltende Diskussion über das Für und Wieder der Regionalbahn verzichtbar. 

Auf was man jedoch nicht verzichten sollten: Konstruktive Kritik bei beiden Projekten, um deren Wirkung zu verstärken. 

Für die Regionalbahn Innsbruck bedeutet das: Vorrang und Beschleunigung gegenüber dem Autoverkehr (dzt. Ist die Straßenbahnlinie 3 leider etwas langsamer als vor dem Umbau). Nutzen der Chancen für die Stadtgestaltung z.B. mehr Rasengleise, nicht überall Beton. Planern der weiteren Strecken bis Wattens und Zirl 

Für den Brennerbasistunnel bedeutet das: Ausbau der Zulaufstrecken aus Bayern und Italien beschleunigen. Leider können wir es in Innsbruck nur insofern lösen, als zwischen 2030 und 2040 die Europabrücke neu gebaut werde müsste. Vielleicht braucht man das gar nicht mehr zu tun. Wir haben ja dann den Tunnel. Wir können ihn Europatunnel nennen. Ein guter Ersatz. 

*)

Und wenn jetzt jemand daherkommt, und erklärt dass das schon wegen der Umwegrentabilität nicht so gerechnet werden darf, dem sei angeraten den Punkt Regional Impact zum Kanaltunnel http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel zu lesen: 

"...Some small-medium enterprises located in the immediate vicinity of the terminal have used the opportunity to re-brand the profile of their business with positive effect, such as The New Inn at Etchinghill which was able to commercially exploit its unique selling point as being 'the closest pub to the Channel Tunnel'.....
Since the opening of the tunnel, small positive impacts on the wider economy have been felt, but it is difficult to identify major economic successes directly attributed to the tunnel..." 

Nichts genauer weiß man nicht, und das, was auf der Hand liegt, ist eher anekdotisch. In dem Sinne könnte dann z.B. der Ampasserhof als nähestes Gasthaus beim Notausgang des BBT firmieren.

Zwei Riesentunnels

Shakespeare Cliff, Dover ca. um 1988 oder 1989: Chunnel

Egerdach, Amras, heute Abend: Brennertunnel

Fleißig wird nächtens gebaut!
Dazwischen liegen fast 25 Jahre.  Die Bohrungen sind größenmäßig vergleichbar. Eines der planenden Büros (ILF) ist auch gleich. Die geographische Veränderungen die das Bauwerk hervorrief dürften beim älteren profunder sein.
Aber die Baustelle damals war an einem poetischeren Ort. Der Abend war ungefähr gleich - nicht ganz, denn in den Folgetagen kletterte dort das Thermometer auf über 35°. Das werden wir nun wohl nicht erleben.....

Es ist wahrscheinlich nicht überraschend, dass es einen um die Osterzeit immer wieder in Richtung Ampass und südöstliches Mittelgebirge zieht, ist doch die Landschaft ziemlich österlich.  Wahrscheinlich sind die Erinnerungen an manche Ostereiersuchausflüge in diese Gegend im Hinterkopf präsent – und so landet man fast jedes Jahr in der Karwoche oder kurz danach zumindest einmal im engeren und weiteren Umfeld des Hasentals.

Impressionen von einem palmsonntäglichen Radausflug über Ampass-Lans-Sistrans-Rinn-Tulfes:

Der Brennerbasistunnel wirft in Egerdach (auf dem Weg nach Ampass) seine schatten voraus. Durch diesen Seitenangriff in den Innsbrucker Bahnumfahrungstunnel wird künftig Aushubmaterial nördlich von Ampass deponiert.

Oben die neu trassierte Straße von Innsbruck nach Ampass unten das künftige Portal, das später als Fluchttunnel genutzt wird.

Der Platz, der Ampass den Namen gab: Die kurze aber heftige Steigung zwischen Veitskirche und Pfarrtal.

Blick von den Aldranser Feldern ins obere Inntal (im Hintergrund Völs und Kematen)

Der Amraser Kirchturm. Rechts im Hintergrund der etwas überernährte Pema"turm"

Zwar relativ kurz - aber mustergültig ist der Radweg zwischen den Wiesenhöfen und Rinn geraten!