Sozialzentrum Zell am Ziller

Auf den ersten Blick mag das Gebäude nciht auffallen. Das neue Sozialzentrum Zell am Ziller von Riccione Architekten / Rudi Palme zeigt aber einige interessante Lösungen, die man in der Architektur der vergangenen Jahre nur mehr selten so sah.
In kurzen Worten:
Siedlungsraum fortsetzen, nicht Akzente setzen
Mauern bauen, die Mauern sind
Massivität darf man spüren
Öffnungen dort wo man sie braucht, und nicht indifferent Licht, Licht, Licht, auf Teufel komm raus.
Zwar sieht man im Inneren des Gebäudes, dass in manchen Dingen der Sparstift der öffentlichen Hand wirkte; Farbwahl und Details zeigen aber auch dort, dass man ein Gebäude entwickelt hat, das, so denke ich, die Zuneigung der Bewohner, Besucher und Passanten erfahren wird.
Formal mag sich manch einer an die Postmoderne erinnern; tatsächlich ist das aber schon etwas anderes. Neu ist es nicht. Aber das muss Architektur auch nicht sein.
Auffallen, um zum Anfang zurückzukommen, muss ein Gebäude auch nicht. Aber man kann schon jetzt sagen, dass es fehlen würde, wenn es nicht mehr da wäre (um es mit den Worten von DI Gerstel zu sagen).

Die Privatiserung der freien Landschaft

  Dieser Blick hier zeigt einen alte Mähwiese im Dawinwald, 

dahinter die Abhänge des Hohen Riffler, den Cryseldis Hofer-Mitterer in ihren Gemälden so oft thematisierte. 

 

Diese Mähwiesen auf Dawin sind übersät mit Kochhütten. Das sind kleine Nolpenstadel, in denen man während der Mahd das Essen zubereitete. Die Mahd wurde in Stadeln deponiert und im Winter z.B. mit Heuschlitten zu Tal gebracht. Mittlerweile wird das alles maschinell in kürzester Zeit erledigt. 

 

Die Stadel verfielen oder wurden in Wochenendhäuser umgebaut. 

Der Reiz der Gegend, die freie gewellten Wiesenflächen mit Einzelbäumen, sich öffnenden Durchblicke und dazwischen hingewürfelte wettergegerbte Holzkisten wandelt sich stetig 

in Tiny Houses bei denen Claims z.B. mit Thujenhecken abgegrenzt werden. Die Straßen werden breiter. Die Zäune häufen sich, damit Fremde nicht auf der Wiese parken.

 

Irgendwann sieht es dann so ähnlich aus, wie in allen v.a. in den Siebziger bis Neunzigerjahren entstandenen Einfamlienhaussiedlungen, in denen Wohnhäuser lustlos hinter Sichtschutzhecken einzeln stehend, aber doch dem Nachbarn beinahe ins Teller schauend, einem ungewissen Ziel entgegenmarschieren. 

 

Die alten im Gelände maändrierenden Wege sind längst unter einem Netz von Privatisierungen verdeckt. Man fährt sowieso mit dem Auto. Und eigentlich ist egal, ob das Haus hier oder dort stünde. 

 

In diesem Fall hier gehts um einen Weg, der von Grins herauf in den Dawinwald führt. Man findet ihn, wie OSM-Mapper Hungerburg recherchierte, bereits in Wanderkarten aus dem Jahr 1911 (ungefährer Verlauf). Trotzdem muss er weg, denn das Grundstück, früher wohl Teil der Allmende, auf dem er verläuft, gehört jemanden. Wenn das (k)ein Grund ist? 

 

Ich erinnere in diesem Zusammenhang auch an diesen Blogeintrag hier.

Wegerechte

Fußwege sind wichtig. Sie kürzen dort ab, wo die Umwege zu groß werden und man sonst das Auto nimmt. Fußwege dienen also, wenn sie geschickt angelegt sind, der motorisierten Verkehrsvermeidung und Energieeinsparung. 

Denoch werden sie noch immer allenthalben unterbrochen.  

 

Dieses Beispiel hier ist ein Freizeitweg, der um ein Weide herum umgeleitet wurde. Wenn man dann aber dem Wegweiser folgt (50m, nicht 5m) so wird man auf einen im Hang liegenden ca. 40cm breiten Korridor zwischen einer Dornenhecke und einem Elektrozaun geleitet. Kein Wunder, dass das weitere Konflikte hervorruft. 

 

Natürlich ist das Problem für den Landwirt nicht der Fußgänger an sich, sondern der respektlose Umgang mit der Natur und der Feldfrucht. 

Wanderer parken mal schnell am Bankett der Straße, "nur ein wenig" ins Feld ragend (Wieso mit dem Auto zum wandern? Weil es keinen Fußwege zum Ausgangspunkt mehr gibt)

Die sogannten Naturverbundenen lassen ihre Hunde auf Weideflächen. 

Radler radlen nicht auf dem Pfad sonderen mitten in der Wiese. 

Die Bauern antworten mit Schikanen. 

Die hundelosen einfachen Wanderer mit deutlichen Respektsverlust gegenüber allem was nach schleichender Priviatisierung der Alminde aussieht (z.B. beiläufiges Zäuneniedertreten)

Und die Gemeinden? Sie nehmen ihrer Aufgabe als Vermittler und Hüter allgemeiner Wegerechte offensichtlich nicht ausreichend wahr...nach dem Motto "Bei uns geht eh keiner zu Fuß".

 

Sollen sie doch ersticken im Autoverkehr?

Ein guter Film dazu ist hier zu finden!

Stadtstraße

Auch wenn die Fachwelt vornehmlich in manch andere neuen Wiener Stadtviertel blickt, so hat mich die Bruno Marek Allee eher überzeugt. Zwar wirkt sie auf den ersten Blick etwas fad - doch hat sie fast alles was notwendig ist, um einer Stadtstraße mit der Zeit "Grandezza" zu geben: geschlossene Häuserfluchten (die ruhiger Höfe abschirmen), Bäume, Radwege, Breite Gehsteige, Straßenbahn. Die Gegend werde ich sicher wieder besuchen. Nach einiger Zeit. Ich hoffe der neue Verlegenheitsbaum der Stadtplanungen aller Länder, die Gleditschie, wird halbwegs so prächtig wie Platanen oder Kastanien die leider nciht mehr so gut gedeihen. Bei den großzügigen Pflanzbereiche hätte man die altebkannten sicher auch hier setzen können (doch landschaftsplanergeben v.a. den Rosskastanien wenig Chancen im Stadtgebiet. Ein bißchen habe ich aber den Verdacht, dass die Radwege nur gebaut wurden, damit man einen Vorwand hat, kein Rasengleis zu machen (da dort der MIV zugleich fährt). Die Bäume werde diesen Nachteil hier aufwiegen, denke ich.

Streiflicht auf Perfuchs

Alte Hausfassade in Landeck-Perfuchs
 

Unter der Leitung von Architekt Werner Burtscher veranstaltete das AUT einen Stadtspaziergang durch Landeck. 

 

Ich gestehe: Landeck ist meine Lieblingsstadt in Tirol. Ich kann auch das Hadern mancher Landecker mit ihrer Stadt nur unter dem Gesichtspunkt verstehen wie ich auch als Innsbrucker mit meiner Heimatstadt hadere.  

 

Der Spaziergang war jedenfalls insofern sehr aufschlussreich, als die Mischung aus Landeckern und "Sympathisanten" dazu führt, dass man bei vielen Wegkreuzungen diskutierte, wie nun am nettesten weiterzugehen ist - was möglicherweise das Konzept von Architekt Burtscher etwas durcheinander brachte, den Sapziergang aber sehr belebte.

 

Man darf gespannt sein, wie das in anderen Tiroler Städten funktionieren wird. Diese Spaziergänge sollen im Herbst fortgesetzt werden. Wenn es mir zeitlich ausgeht wird das sicher nicht der letzte gewesen sein, auch wenn es mich persönlich sehr freute, das der Zyklus in Landeck seinen Afang nahm.

Das programmatische TBO - Bauwerk

Nun gäbe es zu den Architekturtagen in Tirol schon mehr zu berichten (siehe auf der AUT Homepage)
 

Doch bei der Radtour "Neue Lernräume in alter Substanz" schweifte mein Blick bei der Besichtigung der gelungenen Aufstockung der HTL Trenkwalderstraße ab - zu einem Werk  Rainer Köberls (BTV Mitterweg) , dass ich immer wieder gerne als gelungene und humorvolle Interpretation der Tiroler Bauordnung zitiere:

 

Das ist die Hülle, die entsteht, wenn alle Punkte der Außenhaut zu den Außengrenzen des Grundstücks mindestens 4 bzw. 3 m, jedenfalls aber das 0,6 bzw. 0,4 facher der Höhe gemesssen von der Außerhaut bis zum lotrecht darunter liegenden Urgelände einhalten. Das ganze nahc oben begrenzt mit maximal 20m. Hier im RIS ist der ganze Text in seiner poetischen und sprachlichen Tiefe auszuloten.

Den Rufen "So soll nach dem Willen des Gesetzgebers ein Tiroler Haus aussehen?!" ist entgegenzusetzen, dass man nicht die kompletten Möglichkeiten der Tiroler Bauordnung ausreizen muss und sehr wohl in diese Hülle ein nicht darüber hinausragendes Sepplhaus (wie Architekten das gerne etwas abfällig bezeichnen, ich meine keinsefalls dieses hier) stellen darf. 

Aber es gibt eben auch Möglichkeiten das Maximum zu nutzen und dabei etwas zu produzieren, das schön anzusehen ist. 

Vor diesem Hintergrund mag auch die persönliche Beschreibung Architekt Köberls auf nextroom.at "...Zum Erstellen dieser Hülle, war eine handwerkliche Präzision erforderlich, die nicht den kleinsten Fehler duldete...." auch als kleiner Seitenhieb auf die Stilblüten des Baurechts zu verstehen sein.

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn

 

Wie lange noch?

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn (IVB Linie 6) einige Fakten und Kommentare

in Glossarform.

A

Aktivierenden Vitalregion
Ein großer Wurf scheint der Markenbildungsprozess bisher nicht zu sein - allerdings kommen die konkreten Vorgaben erst nun - nach der Präsentation vom 7.4.2015.  Die Stimmung ist jedenfalls unter den Akteuren gut und einzelne Referate z.B. zu den Wanderwegen und zur Kultur lassen Entwicklungen erwarten, die man immerhin freudig zur Kenntis nehmen und nutzen wird, wenn sie denn eintreten. 

Daher möchte ich die Veranstaltung nicht sarkastisch kommentieren - obwohl die Frage  zur Rolle der Iglerbahn in dieser Region wieder einmal bewusst nicht beantwortet wurde. Dass die Bahn kein Publikumsmagent ist, wie Baltes darlegte - scheint mir auch so. Dennoch ist sie da und wurde für einige Millionen saniert. Und es fehlt nicht an realtiv einfach umsetzbaren Verbesserungsvorschlägen.



Ausbau der Iglerbahn zur Regionalbahn
Ein entsprechnde Petition wurde von mir im Jahre 2013 verfasst. Ob sie etwas in der Sache der Iglerbahn bewirken wird, ist noch nicht klar. Allerdings bemerke ich im beruflichen Umfeld eine sich verstärkende Vernetzung zwischen Raum und Verkehrsplanung, die auch in dieser Petition thematisiert wurde. 

Zwar necken mich meine Verkehrsplanerkollegen stets damit, dass die Tage der Igler gezählt sind - aber das wird wohl auch an deren Verzweiflung liegen, dass das liebste Verkehrsmittel selbst der Grünen mittlerweile leider auch der PKW ist.

B

Betriebsbeeinträchtigung in Bauphasen des Brennerbasistunnels
Für den Bau des Brennerbasistunnels ist gemäß Maßnahmenbericht „Galleria die Base del Brennero/Brenner Basistunnel“ 4/2013, Seite 14 nur eine kurzzeitige Unterbrechung der Iglerbahn notwendig.  Sie erfolgt, wenn die Schalungen für die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke über die Klostergasse vorbereitet und später wieder entfernt werden.
 
Die erwarteten Betriebsbeeinträchtigen hängen eher mit der noch nicht offiziell Bekanntgegben sanierung der  Trienter Brücke zusammen. Hier möcht man es sich möglicherweise einfach machen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen indem man die Igler währden des Brückenneubaues ein Jahr sperrt und so mögliche Fahrgäste "sanft" von diesem Verkehrsmittel wegführt. Ich hoffe, dass das ein Verschwörungstheorie ist.

D
 
Downhillradler
Bis jetzt konnte keine Einigung mit maßgeblichen Waldeigentümern erzielt werden. Die Downhillerszene abseits des Nordpark hat sich an andere Orte verlagert. Z.B. ist nun n der Wald zwischen Halsmarter und Tulfes und Höttingerbild / Sadrach von solche Spuren durchschnitten. Die Nutzung hat dabei aber meiner Meinung nach keine dem Wald schädlichen Ausmaße angenommen. Mehr Schaden wird beim Holzen selbst angerichtet.

Im Zuge des Markenbildungsprozesses für das südöstliche Mittelgebirge scheint man zum Schluss gekommen zu sein, dass Downhillradler nicht erwünscht sind und man mehr auf Beschaulichkeit setzen will. Hoffentlich sind die Beschaulichkeitsfreunde keine Individualisten in der Art, wie sie Gerhard Polt persiflierte.

E

Einstellungsgerüchte
Derartige Gerüchte tauchen immer wieder auf. Zwei mal bin ich schon mit einem Zettel Unterschriften gegen die Einstellung sammeln gegangen.* Grundsätzlich scheint mir, dass ein Hochkochen im Dekadenrhytmus üblich ist; derzeit ist es politisch glücklicherweise nicht opportun, die Igler einzustellen, ebenso ist es aber nicht opportun in deren konkreten Attraktivierung zu investieren. Laufende Erhaltungsmaßnahmen, auch wenn sie sehr aufwendig sind, werden jedoch gerne getätigt. Man kann sich dabei aber des Eindrucks nicht erwehren, das die getätigten Maßnahmen so gewählt wurden, dass sie jedenfalls nicht mehr Fahrgäste anziehen. Ob da die Strategie dahinter steckt Entscheidungsträger "sanft" zum Point of no return, der unumgänglichen Einstellung, hinzuführen weist ins Reich der Verschwörungstheorien. Auch die Vermutung, hier läge eine besonders banale Banalität des Bösen vor, ist wohl nicht haltbar.

*) das nächste Mal werde ich hingegen mein Landesstraßeneinstellungskonzept vorlegen, denn, wenn man bei der Schiene sparen kann, wird man das auch sehr gut bei der Straße machen können - immerhin haben wird ca. 700km Landesstraßen zuviel und ca. 300km Schienstrekce zuwenig in Tirol.

F

Fahrgastzahlen
Die Straßenbahnlinie 6 beförderte:
Fahrgäste    Jahr
78104    2015
106115    2014
145816    2013
140538    2012
125695    2011
128323    2010
127926    2009
131417    2008

Keine Auskünfte gibt diese Statistik, die aus den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck zusammengestellt wurde, über die Betriebszeiten der Bahn, die sich in den letzten Jahren erheblich unterschieden. So war z.B. die Iglerbahn in den Jahren 2015/16 mehrere Sommermonate nicht in Betrieb.
Vor 2008 ist die Iglerbahn in den Statistiken nicht eigens ausgeführt.
Die Statistiken erwecken den Eindruck, dass Fahrgäste in allen Fahrzeugen genau gezählt werden.  Eine Nachfrage während einer Fahrt ergab, dass das auch die Fahrer der Fahrzeuge das glauben. Einer, der mir die Zählapparatur zeigen wollte, musste jedoch feststellen, dass sein Fahrzeug nicht damit ausgestattet war. Insofern ist also nicht klar, woher  die Zahlen, die eine Genauigkeit bis auf den einzelnen Fahrgast vorgeben, kommen.

Finanzieller Rahmen des Straßenbahnausbaus
Innsbruck hat am 14.7.2015 von der europäischen Investionsbank ein Kredit über 145 Mio € für den Straßenbahnausbau beantragt (Reference: 20150444). Das sind ca. 40% der Projektkosten für die Regionalbahn Völs-Rum.

G
 
Geologische Unsicherheit der Villerstraße
Vor einigen Jahren wurde der Hang zwischen Poltenweg und Villerstraße großzügig abgeholzt. Die Unwetter die damals auch die Iglerbahn in Schönruh beeinträchtigten hatten den Hang oberhalb der Straße destabilisiert und auch talwärts kam es zu Setzungen. In weiterer Folge musste die Straße aufwendig saniert werden- wer den Lasersan kennt, sieht auch,  dass die Sanierung nicht von Dauer sein wird: Der Hang sieht nämlich ohne den alles abdeckenden Wald, wie ein zusammenhängendes Erdrutschgebiet aus. Das ist wohl auch der Grund, warum Riehl die Bahn damals nicht über Vill (eine der Trassenvarianten) trassierte, sondern diesen Bereich großräumigst umging. Man kann also zu Annahme kommen, dass Iglerbahn ebenso wie die Aldranserstraße langfristig die Verbindungen sein sollten, deren Erhaltung für das östliche Mittelgebirge vordringlich ist.

Alte geplante Iglertrasse über den westlichen Paschberg nach Vill und Igls, aus einer Innsbruck-Karte des Jahres 1899 (!) von J, Redlich

 

Altes Marketing auf neuen Schienen....

 
K

Kosten / Nutzen der Iglerbahn

Ausgehend von den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck

befördert die Igler absolut ca. 1% der Fahrgäste im Quartal. Wenn man es aber auf die tatsächlich gefahrenen Kurse bezieht sind es fast 10% der Fahrgäste die pro IVB Fahrt transportiert werden*.  Dem gegenüber steht ein Betriebsaufwand von ca. 10%-15%  (das ist meine grobe Schätzung, wenn man die Kosten für die Fahrzeugfehlbeschaffung und den dadurch erforderlichen Schienentausch nicht in Betracht zieht, sondern nur Streckenlänge, Kurszahl und Weichenwartung).

Im Übrigen sind die stark gesunkenen Fahrgastzahlen der letzten 2 Jahre wohl den langen Schließzeiten wg. Baustellen geschuldet. Wenn nichts fährt, kommen auch keine Fahrgäste.

Sonst lag die Fahrgastzahl immer bei ca. 30000/Quartal.

Es stellt sich folgenden Frage: 

 Können die Kosten der Igler pro Jahr (2008-Heute) nach Stromkosten, Wartungskosten Fahrzeug, Wartungskosten Strecke (auf Amortisationszeit umgelegt, gesonderte Ausweisung des Schienentauschs), Personalkosten offen gelegt werden?  Wenn man darüber nur solala Auskünfte kriegt, kann man auch keine vernünftigen Vorschläge machen. 

*) Diese 10% sind allerdings in absoluten Zahlen 8 Fahrgäste, was tatsächlich nicht mal die Etablierung eines normalen Busbetriebs rechtfertigt (wenn es die Infrastruktur noch nicht gäbe)

R

Radtransport
Die IVB als auch die Linzer Verkehrsbetriebe (Pöstlingbergbahn) interessierten sich für einen Vorsatz-Radtransportwagen für die Bahn. Allerdings hätte ein solcher Wagen angeblich um die 500000€ gekostet (mündliche Auskunft).  Auch hätte es erfordert, die Wendeschleife in Igls wieder in Regelbetrieb zu nehmen. Diese Wendeschleife ist noch vorhanden und befahrbar. 

Wie Bürgermeister Kofler in seinem Impulsreferat am 7.4.2016 anmerkte, würde er die Linie 6 als Radshuttle für die Mittelgebirgspendler betrachten.

Radweg auf der Igler Trasse
Dieses Projekt geisterte neulich im Zuge des Gemeinderatswahlkapfes im östlichen Mittelgebirge durch die Presse. Prinzipiell ist es schon recht alt.  Architekt Glaser, der frühere Raumplaner von Aldrans zeigte mir mehrere seine Projekte für Umfahrungsstraßen. Darunter war auch eine Straßentrasse auf der einzustellenden Igler und eine Straße vom Ortszentrum den Viehweidbach entlang vorbei am Waldspielplatz nach Sistrans zu sehen. Ich hatte diese Projekte bisher als Hirngespinste der späten 70´er eingeordnet, die  nun wieder zutage treten. Es kann sein, dass die Betonierer von einst Morgenluft wittern und jemanden gefunden zu haben meinen, der ihre damaligen Projekte als Radwege verpackt (späterer Ausbau nicht ausgeschlossen) nun durchsetzt – denn der Gedanke mit dem Radwegumbau kam von Grünmandataren.
Bei allem frage ich mich, wer eine solchen „Sicheren“ Radweg dann in finstrer Nacht nutzten will. Diesen müsste man beleuchten und darüber würden sich die Jäger sicher sehr freuen. Man wird also nachts mit dem Rad weiterhin die besser beleuchteten und in den Siedlungsgebieten verlaufenden bestehenden Landesstraßen verwenden;  was wiederum den Verdacht nahe legt, dass die Mandatare, die dieses Projekt verfolgen, die Problematik nur aus der Windschutzscheibenperspektive kennen.

Derzeit läuft unter der Leitung von Thomas Pupp die Entwicklung eines Radwegekonzepts für das südsötliche Mittelgebirge.

T

Tantegert, Rundwanderweg
Gemäß Innsbruck informiert, soll in Tantegert der erste barrierefreie Rundwanderweg entstehen.  Entsprechende Infotafeln sind vor Ort montiert und zeigen das der Zugang zum Weg von der Haltestelle Tantegert aus geplant ist - somit also der barrierefreie Zugang nur über die Iglerbahn möglich sein wird.  Das Projekt ist ein Teil des Ausgleichsflächenmanagements der Brenner Basistunnel Gesellschaft. In naturschutzrechtliche Genehmigung werden i.d.R. dem Projektanten Ausgleichsflächen für in verlustgehenden Naturflächen am Projektstandort vorgeschrieben. Eine solche Ausgleichsfläche kann eine Rekonstruktion eines zerstörten Biotops sein. Die Eröffnung der Anlage ist im Sommer 2016 geplant. 

Derzeit laufen die Fertigstellungsarbeiten.

Das neue Biotop im März 2016

V

Veräußerung des Wendeschleifengrundes in Igls
Bis zur Umstellung der Igler auf Düwag-Einrichtungsfahrzeuge in den 80érn befand sich westlich des Bahnhofes eine Remise. Auf diesem Grund wurde dann die Wendeschleife errichtet.  In den 90ér Jahren bestand im Flächenwidmungsplan Igls noch eine Flächenvorhaltung „Eisenbahn“ für die Trassenverlängerung der Igler bis ins Ortszentrum. Diese wurde dann in einen Grüngürtel umgewidmet. Nur als Gerücht ist ab und zu von einer geplanten Veräußerung des Wendeschleifengrundes zur Bebauung mit einem Wohnhaus zu hören – damit wäre aber dann auch der dahinterliegen Grüngürtel, in dem sich die Kneippanlage befindet, zerschnitten.

Verlängerung der Iglerbahn zum Badhaus
Dass die Patscherkofelbahn eine für eine Seilbahn nicht wesensgerechte Trasse hat, ist seit ihrem Bau bekannt.  Fragen muss man sich ob der Patscherkofel überhaupt ein geeigneter Seilbahnberg ist und nicht die bereits um die Jahrhundertwende konzessionierte Zahnradbahn die bessere Lösung gewesen wäre.
Fakt ist aber auch, dass wohl seit Errichtung der Bahn über eine kürzere Trasse gesprochen wird, die erst in etwa beim Badhaus beginnt und damit wesensgerechter wäre. Diesem Umstand Rechnung tragend wurden Studien zur Verlängerung der Igler an der UNI Innsbruck erstellt. Sie beruhen aber auf der Siedlungsstruktur der früheren 80ér Jahre.
Seither hat sich einiges getan und die die damaligen Korridore  sind verändert. Ich habe aus diesem Grunde eine Petition an Stadt und Land gerichtet, Planungsarbeiten zur Neutrassierung der Iglerbahn zu beginne, die zum Zeile einen Nutzung der Bahn als Nahverkehrsmittel und als Freizeitverkehrsmittel haben.  Die Folge einer solchen Planung wird vermutlich sein, dass Tantegert einst nicht mehr an der Bahn liegen wird. Es wird aber grundsätzlich möglich sein auf einem ebnen Waldweg dorthin zu kommen – ebenso, wie es weiterhin möglich sein wird den Paschberg zwischen reiner großräumigeren Bahntrasse, die diesen höchstwahrscheinlich nur tangiert zu erwandern.  Ob diese Petition allerdings irgendeine Wirkung erzielte kann ich noch nicht sagen. Das wird sich erst zeigen, wenn man in Planungsarbeiten eingebunden wird, jedenfalls aber wenn die neuen Schienen z.b. näher bei Aldrans oder Lans  verlegt werden und man aus der Tram direkt in die neue Patscherkofelbahn steigen kann. Freilich könnte es auch sein dass zwischenzeitlich die Igler 15 Jahre nicht fährt und diese Zukunftsvision damit überhaupt nie eintreten wird.
Ich bin nicht wie weiland Vranitzky der Meinung, dass wer Visionen hat, zum Arzt gehen sollte, sondern vielmehr, dass wer kein Vision hat, den Mund halten sollte.
Bei der Ausschreibung für die neue Patscherkofelbahn wurden jedenfalls die Parkplätze beibehalten - auch eine verkehrspolitsche Aussage.
Das prämierte Projekt vom Büro Innauer und Matt ist nach meiner Einschätzung tatsächlich das beste der eingelangten Beiträge.  Interessant finde ich, dass man sich mit der zugegebenermaßen etwas sakralen Kompostion vom Image Sportberg ohnehin eindeutig verabschiedet hat - und somit die eigentlich Qualitäten des Berges und des Umfelds bereits weitaus besser zur Kenntnis genommen hat, als man das aufgrund der herumschwirrenden Meldungen vermeinen könnte.


Verschleißproblematik
Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass für den Einsatz der Niederflurfahrzeuge bestimmte Mindestanforderung an die Trassenqualität und die Ober- und Unterbaugestaltung gestellt wurden. Deutliches Zeugnis davon sind die Kanalumlegungen im bebauten Gebiet,  die mit der erhöhten Achslast der Fahrzeuge begründet wurden. Darüber hinaus gibt es aber auch Anforderungen an die Kurvenradienfolge (gerade Zwischenstücke sind erforderlich, wenn Gegenkurven folgen),  die Kurveneinfahrten (Übergangsbögen erforderlich) und an die Schienenkopfneigung. All diese Kriterien wurden von den Überlandstrecken nicht erfüllt und es zeigte sich in den Jahr 2012/13, dass die Schienen der Igler, die z.T. seit 60 oder mehr Jahren an Ort und Stelle lagen von den neunen Fahrzeugen in 2-3 Jahr zerstört wurden. Die Schienenköpfe sahen am Beginn der Bogeneinfahrten teilweise wie splitteriges Holz aus, teilweise lagen zwischen den Geleisen bis zu einem halben Meter lange Metallspäne, die von den Köpfen in einer bogenfahrt abgefräst wurden. (eigen Beobachtung)
Als Folge dieser Entwicklung wurde Fahrzeuge und Schienen nachgebessert, der Oberbau, so wie zuvor bei der Stubaier, die dasselbe Problem hatte, komplett getauscht (etwas fehlt bei der Igler noch), die mangelhaften Kreisböge blieben freilich, denn dafür hätte man die Strecke neutrassieren müssen. Diese Sommer begann man außerdem mit einen Schienenkopfgleitpaste (Erklärung eines Fahrers)  zu experimentieren, die anscheinend gute Erfolge zeitigt.  Wie sich das alles auf die Betriebskosten auswirkt und ob diese Probleme auch im städtischen Netz existieren,  konnte ich bisher nicht verbindlich klären.
Die Antworten, die man auf konkrete Fragen erhält, lauten i.d.R. so: „Es gab da ein Problem, aber wir haben es im Griff.“ Ob dieser Griff eine Sehnenscheidenentzündung zeitigt, ist allerdings offen.

1km Gleis in Schotterbett kosten lt. Aussage eines Eisenbahnfachmannses (und Vergleich mit einen Anbot für die Streckensanierung der Bahnstrecke in Wasserburg durch die Baufirma Zierl im Jahr 2010) ca.  0,5  Mio €.
1km Gemeindestraße (5,5,m breit, ohnen gehsteige beluchtung u.ä.) kosten ca. 0,4 Mio €  (Vortag von Herrn DI Dallhammer zum Thema Erschließungskosten). Insofern erscheint dieser Wert plausibel. Auszugehen ist daher davon, dass für die Sanierung der Iglerbahn bisher 3-4 Mio € ausgegeben wurden.

W

Weiterführung der Linie 6 in die Stadt
Die Führung der Igler als eingeschobener Kurs in den Stadtlinien fand mit dem Beginn der Umbauarbeiten im Straßenbahnliniennetz der Innenstadt sein Ende. Mittlerweile wären diese Arbeiten abgeschlossen und eine Durchbindung in die Stadt wieder möglich. Für die Aufrechterhaltung eines Stundentaktes würden aber zwei Fahrzeuge benötigt, statt bisher eines einzigen.  Verschiedene Möglichkeiten der Linienführung sind denkbar: u.a. eine kleinen Stadtrunde über Terminal Museumsstraße-Bahnhof-Anichstraße  - wie sie auch die Stubaier derzeit macht.

 

Iglertrasse unterhalb des Tummelplatzes im Abendlicht.

Update am 11.4.2016

 

Die Zeit, die Zeit....

In letzter Zeit habe ich immer wieder einmal meinen alten Photoalben geschmöckert. 
Meist handelt es sich um mehr oder weniger pflichtgemäß erledigte Personenaufnahmen, die den Lauf der Zeit dokumentieren. Doch gar nicht so selten drängt sich dann  irgendwo ein Hintergrund - und seien es nur Andeutungen von Silhouetten - ins Bewusstseind es Betrachters und man schweift ab vom eigentlichen Erinnerungsmotiv.
Schon im Zuge meiner Arbeit frage ich mich dann und wann, wann sich ein Ort wirklich verändert, bzw. worin nun der Wiedererkennungswert von Orten liegt, wenn sich erstaunlich viel ändert und doch manches gleich bleibt, sodass der Genius Loci erhalten bleibt.

Ich werde in nächster Zeit gelegentlich solche Beiträge einstreuen - sie haben zwar weniger mit dem Paschberg, aber doch mit dessen unmittlbaren Umgebung zu tun:

Um 1930 auf den Feldern zwischen Amras und der Rossau (Brennweite ca. 50mm); im Vordergurnd meine Mutter, ihrer Cousine und eine Tante, im Hintergrund thront das Brandjoch, rechts am Hang Nebengebäude des Treichlofs und einer Schmiede, dahinter der Nazhof und im Dunst die Gehöfte jenseits der Amraser-Seestraße (= heutiger Südring)

Auf diesem Orthophoto aus den Vierzigerjahren in etwa hier wurde die Aufnahme gemacht.

 

25.5.2014 auf dem verbleibenden Feld zwischen Amras und ..... (Brennweite ca. 35mm). Die Bäume wurden dichter. Vor dem Bereich wo man 1930 im Dunst Bauernhöfe erahnen konnte hat sich an der Ferdinand Kogler Straße ein großer Wohnebau hineingesetzt. Kaum sichtbar ist der Dez-Parkplatz, der jedoch im Luftbild 1940 eine wesentlichen Teil der Felder abdecken würde. Das Brandjoch hat heute ein Haube - aber es ist da.

 

wenn man den Blick jedoch weiter fasst, hat sich doch etwas geändert. Rechts im Bild ist das Ikea gerade im Begriff weiter zu wachsen: Es verbleiben kaum 80m.

Was man an diesen Bildern erkennt: Warum man in der Raumplanung versucht  Freibereiche zu erhalten. Sie geben Blicke frei und diese ändern sich dann über die Jahre kaum. Es entsteht so ein verbindendes Element über die Zeiten. Erst dadurch wird einen Identifikation mit der Ort möglich. 

Es sind also nicht in erster Linie Häuschen mit Satteldächern oder, wie im Bild oben um besondere Menschen (die auf Bild 1 gibts nur mehr auf dem Photo), an denen unsere Heimatwahrnehmung hängt, sondern die vebindenden übergeordneten Elemente vor dessen Hintergrund sich die gelebt haben, an die wir uns erinnern. 
Vielleicht wird in 10 oder 20 Jahren an Stelle dieses Trampelpfades nur mehr ein 10 bis 20m breiter Grasstreifen mit einem Radweg zwischen Bäumen (links) und einem erneut angewachsenen Ikea (rechts) entlang führen. Wenn jedoch dieser Streifen so beschaffen ist, dass er den Blick des Bildes aus dem Jahre 1930 in etwa einfängt - also man dort das Brandjoch sieht, so wird es gelungen sein, einen  Ausblick gerettet zu haben, der durch den Raum und zugleich durch ein ganzens Jahrhundert reicht.

Vielleicht wirkt das dann so ähnlich, wie in dieser Geschichte:

1988 war ich einige Tage in London. In der Jugenherberge Highgate. Täglich bin ich damals am späteren Nachmittag vorbei am Whittington Stone die Straße von Archway (U-Bahn) in den Ort hinauf gegangen. Im Ortszentrum von Highgate (irgendwo hier) blickte man auf der gegenüberliegenden nördlichen Straßenseite der B519 mitunter zwischen den Häusern auf Dahinterliegendes. Highgate, war, wie viele Londoner Stadteile auch einmal ein Bauerndorf. Wenn man nun durch diese Zwischenräume der gegenwärtigen Bebauung  blickt, sieht man im günstigsten Fall auf Grünanlagen, im schlechtsten Fall auf irgendwelche Hinterhöfe. In einzelnen Fällen jedoch sieht man weitaus in die Landschaft und es springt einen die Erinnerung an etwas an, das man selbst gar nicht gesehen hat (allenfalls kennt man irgendwelche Archetypen aus Constable- und Gainsborough-Gemälden),  das aber doch ziemlich sicher an dieser Stelle einst zu sehen war; Nämlich der Blick über weite sanft gewellte Felder im nachmittäglichen Licht. Mitunter hauchte einem aus diesen Zwischenräumen dann noch ein warmer Windstoß an, der eine Ahnung von Heugeruch mitbrachte, den sich die Sinne jedoch nur so einfach dazudachten, da er hier längst nicht mehr existierte.
Tatsächlich gibt es dort in der weiteren Umgebung nur mehr endlose Felder der altbekannten englischen Reihenhäuser - trotzdem hat man es geschafft, den Geist der Landschaft zu bewahren. Nicht zuletzt daran liegt es wohl, dass man Highgate noch immer als besonders dörflichen Londoner Ortsteil ansieht.