Ein halbes Jahrtausend fährt durch Innsbruck....

An diesem Sonntag veranstaltete die Tiroler Museumsbahn eine Stadtrundfahrt auf den Geleisen der Regionalbahn. Somit kam die alte "Haller" endlich wieder einmal zum Rumer Hof. 

 

Auf der Facebookseite der TMB finden sich eine Eindrücke davon. 

 

Ich durfte im offenen Sommerbeiwagen schaffnern, was an diesem warmen Tage ein deutlicher Vorteil war. 

 

Beeindruckend, dass das Wagenmaterial des Dreiwagenzuges zusammen 500 Jahre* auf dem Buckel hat (natürlich nicht jedes Bauteil, denn manches wurde erneuert). 

 

*Berechnung TW BJ 1909 + BW Bj. 1900 + BW Bj. 1892 + BW Bj. 1891 bezogen auf 2023 = 500 Jahre = 1/2 Jahrtausend

Uiii...und das ist der 501ste Blogpost :-)

Was soll man mehr schreiben, als "Gratuliere!" ? Wenn ich natürlich daran denke, wann wir in der Steuerungsgruppe erstmals zusammensaßen.....darüber vielleicht beim 20 Jahrjubiläum (was nicht mal so lange hin ist)

Regionalbahn Testfahrten in Rum

Endlich: Die Eröffnung der Regionalbahn nach Rum naht. Doch zuvor wird ausgiebig getstete, damit man Probleme bei den Ampelschaltungen vor regulärer Betriebsaufnahme beheben kann.

Regionalbahn, vorläufige Endhaltestelle

Alles neu macht der Mai. Auch wenn die Absicht nun schon seit 2005 besteht. Nach etlichen Planungsvarianten langt nun die Regionalbahn in Rum an. Das Trafohäuschen wurde doch nicht (a´la "Jetz ist aber wirklich Schluss" in die Gleisachse gesetzt. Einem Ausbau nach Hall und Mils stehen somit zumindest die eigenen Schuhbänder, über die man stolpern könnte, nicht im Weg. Das Ziel ist aber nicht, wie man durch die Perspekitve meinen könnte, der Gilfert.

Ist das nun so, wie man es machen sollte? 

 

Das Photo zeigt ein Detail der Baustelle für den neuen Umsteigeknoten zwischen S- und Regionalbahn in Neurum. Rechts vorne sieht man die Bestandsleitung der Fernwärmeachse Hall-Innsbruck, die nun hier in einem Bogen südwärts der künftigen Haltestelle herum gelegt wird  (die silbernen Rohre rechts -äh links- hinten sind ein Provisorium um Arbeitsraum für den Bau der neuen Unterführung zwischen Metro und Rum zu bekommen). 

 

Die Fernwärmeleitung wurde dort erst kürzlich mit dem Ausbau der Hallerstraße so gelegt. Kürzlich? Das ist auch schon wieder zehn Jahre her.

 

Dass die Regionalbahn hier fahren wird, wusste man schon 2006. Warum muss man nun heute umbauen? Darüber gibt die Chronolgie Auskunft:

 

Zuerst wurde ein Maßnahmenstudie für einen machbare Regionalbahntrasse Völs bis Hall erstellt.

Dafür wurden u.a. verschiedene Lagevarianten von Haltestellen analysiert. 

 

Wie so oft ging es mit dem Straßenbau schneller als mit der öffentlichen Verkehr. Gleichzeitig sollte die Fernwärme gelegt werden, wenn möglich nicht unter der geplanten Bahntrasse. Daher musste fixiert werden, wo die vorläufige Endhaltestelle (es sollte ja weiter ostwärts gehen) hinkäme. 

 

Da im Bereich der Haltestelle Neurum noch andere Zwangspunkte liegen (ein verohrter Bachlauf), wurde beschlossen die Haltestelle auf der südseite der Hallerstraße zu errichten, da ohnehin eine neue barrierefreie Unterführung zwischen Rum und Metromarkt notwendig wäre. Außerdem könnte man bei der Lage südlich der Hallerstraße leichter nach Osten weiterbauen.

 

Kurz darauf wurde der Bau der Regionalbahn bis Rum politisch beschlossen, aber die Erweiterung bis Hall vorläufig ausgesetzt.

 

Es gingen nun Jahre des Regionalbahnbaus in Innbruck vorüber, politische Konstellationen haben sich geändert. 

 

Es wird nun nicht nur mehr Frage gestellt, wie man es realsieren kann, ohne die Autofahrer zu stören, sondern, wie es für die Fahrgäste am besten geeignet wäre.

 

Es wurde auch hier umgeplant, denn Bahn an Bahn ist sicher praktischer.

 

Nur leider liegt nun als Relikt der alten Entscheidung die Fernwäremleitung drunter.

 

Und das nächste Ungemach lässt nicht lange auf sich warten: Zwar wurde die Regionalbahnerweiterung nach Hall vor ungefähr einer Dekade gestrichen; nun könnte man sie sich aber wohl wieder vorstellen. Allerdings wird, wie ich gehört habe, am Ostende des vorläufigen neuen Endbahnhofs ein Unterwerk zur Stromversorgung der Bahn errichtet. Das wird in 10 Jahren dann wieder versetzt werden müssen.

Von der Lage der Hallerstraße, den Ausgleichsflächen zwischen Straße und Bahn rede ich noch gar nicht.

Kürzlich hatte ich mit einem Kollegen darüber ein recht heftige Diskussion. Fazit "gute  Planung" hätte das vermieden. Als Planer meinen ich das auch. Eigentlich.

 

Aber bei den vielen gute Planungen (allgemein verständlich und tradierbar), die ich gesehen habe, schleicht sich für mich der Verdacht ein, dass Planung erst Widerspruch weckt, der vorher gar nicht da war und Legionen auf den Plan ruft, diesen zu manipulieren. 

 

Rom, die ewige Stadt besteht aus etlichen ineinander verschränkten guten Planungen, deren Realisierungen man anmerkt, das sie wieder von anderen Planungen bewusst zerstört oder zumindest in Frage gestellt wurden.

Ich gebe zu, dass dieser Vergleich etwas hinkt. Ich meine ihn nur sinngemäß.

Straßenbahnexpansion

Ob die Tram in absehbarer Zeit verlässlich und schneller sein wird als das Zügelchen hier, das beim Eröffnungsfest am Luggerplatz seine Runden drehte, wir sich hoffentlich in den nächsten Tagen klären. 

 Derweil bleibt nur, sich an den glücklichen Eröffnungstag, 25.1.2019, zu erinnern, als man noch meinte, das sich die Dinge, die man jahrelang hinausschob, von selbst klären würden.

Die erste "reguläre" Tram, eine originaler "Haller" der Tiroler Museumsbahn, quert die neue Innbrücke

Bürgermeister Willi, Landeshauptmannstellvertreterin Felipe und andere Mandatare bei der Eröffnungsfeier. Ahnten sie es? Ich weiß es nicht. Ich persönlich hoffte, dass sich jemand in der Stadtregierung und -verwaltung darum kümmert; Den gab es auch, nur wurde der nicht ernst genommen. So wie auch ich, als ich mögliche Probleme bei eisenbahnrechtlichen Verhandlungen ansprach. Nur ist eben ein Architekt nicht befugt, darüber zu urteilen, ob Vorrangschaltungen von Ampeln funtkionieren, bauliche Bevorrangungen der Tram ausreichend sind, Parkplätze möglicherweise ins Lichtraumprofil reinragen oder Radfahrer der Tram in die Quere kommen könnten. Das obliegt dem Fachgutachte nach dem Eisenbahngesetz, und der fand offenbar nichts seltsames daran.

Den Segen braucht die Tram nun wirklich dringend!

Ein Band ist durchschnitten, aber es sind noch viele ziemlich reißfeste Bänder im übertragene Sinn quer über den Gleiskörper gespannt. So, wie sie einstmals im wörtlichen Sinn angeblich von den Graubündner Bauern über die Kantonsstraßen gespannt wurden, um die verhassten Autofahrer aus ihren Wagen zu reißen als das Autofahrverbot dort noch galt. In hingegen Innsbruck scheinen manche die Tram ziemlich zu hassen. Nun. Mir geht es mit dem Auto so. Zum Bündner werd ich deshalb aber nicht.

Im Hintergrund werden nun die Vorschläge ausgegraben, die schon vor mehr als zehn Jahren gemacht wurden, damit das Regionalbahnprojekt heute eine gute Fortsetzung finden kann.

Matthias Breit vom Gemeindemuseum Absam hat seine Archivforschungen zum Dörferbahnprojekt des Jahres 1908 präsentiert. 

Neben bewährten und noch immer bekannten Erfindungen des Jahres 1908, wie Maizena, Melitta Kaffetüten oder Toblerone nun also dieses Projekt, das vor mehr als 100 Jahren in aller Munde war, dann aber sang und klanglos in den Archiven verschwand. 

Die Auszüge aus damaligen Protokollen und Pressekommentaren vermitteln das Gefühl, dass die Gemeinden damals einig gewesen wären, die Bahn zu bauen. Allein die Geschichte zeigt, dass die „Schlafmützen“ * die Oberhand bewahrten. Zum Ende des Projekts schweigen sich die Archive (noch) aus. Man sagt die Realisierung habe sich bis zum Kriegseintritt Österreichs gezogen. Danach standen die Dinge anders.
 

Am südwestlichen Ortsrand von Absam wäre die Bahn vorbei trassiert worden.

Matthias Breit trägt im Dachgeschoß des Museums vor.

Die projektierte Bahntrasse führte meist etwas oberhalb der Dörferstraße (in Arzl Framsweg und Canisiusweg, dann über den Rumerweg nach Thaur, dort im Bereich der Vigilgasse Ostwärts ins Tal des Kinzachbachs, in absam über heute großteils ebautes Geläden in der Gegend von Walpurga Schindlstraße und Krippstraße, zuletze in Hall vom oberen Stadtplatz zur Zollstraße)

Wäre sie gebaut worde, wäre sie wohl auch in den Siebizgern kurzsichtig eingestellt worden. Die Geschicht wiederholt sich leider immer wieder, lernen tut man daraus nichts. (Das Bild vom Rückweg nach Innsbruck habe ich übrigens ähnlich unmotiviert reingestellt, wie Herr Breit zwischendurch dieses  Video abspulte  das allerdings sehr unterhaltsam war.)

Fazit: 
 

Einen interessante Veranstaltung, die allerdings auch symptomatisch für das allgemeine Geschichtsverständnis ist. 

Man möchte Geschichte am liebsten verpackt in kleinen Häppchen, versiegelt in den Zeiten von wo dieses Geschichten aus der Geschichte hervorgeholt werden können, aber keinen Wiedergänger werden. In einzelnen Kommentaren zur schwang (so empfand ich es) die Angst mit, man könnte mit einem solche Bahnbauprojekt heute (so aktuell es auch noch wäre) die geschichtliche Büchse der Pandora öffnen, was aber wesentlich leichter und bemerkt/unbemerkt mit anderen politischen Handlungen bereits geschehen ist.

 Interessantes Detail am Rande: Absam ist ja nicht gerade am Ende der Welt (mit dem Fahrrad 40 Minuten von Ibk). Trotzdem wusste kaum jemand in der Runde der Diskutanten, dass in Innsbruck einen Regionalbahn bis Rum gebaut wird.

 *) In einem Zeitungsartikel wurde davon gesprochen, dass die Marthadörfer die Entwicklungen mit der Hallerbahn verschlafen hätten und nun nicht erneut Chancen verpassen sollten.

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn

 

Wie lange noch?

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn (IVB Linie 6) einige Fakten und Kommentare

in Glossarform.

A

Aktivierenden Vitalregion
Ein großer Wurf scheint der Markenbildungsprozess bisher nicht zu sein - allerdings kommen die konkreten Vorgaben erst nun - nach der Präsentation vom 7.4.2015.  Die Stimmung ist jedenfalls unter den Akteuren gut und einzelne Referate z.B. zu den Wanderwegen und zur Kultur lassen Entwicklungen erwarten, die man immerhin freudig zur Kenntis nehmen und nutzen wird, wenn sie denn eintreten. 

Daher möchte ich die Veranstaltung nicht sarkastisch kommentieren - obwohl die Frage  zur Rolle der Iglerbahn in dieser Region wieder einmal bewusst nicht beantwortet wurde. Dass die Bahn kein Publikumsmagent ist, wie Baltes darlegte - scheint mir auch so. Dennoch ist sie da und wurde für einige Millionen saniert. Und es fehlt nicht an realtiv einfach umsetzbaren Verbesserungsvorschlägen.



Ausbau der Iglerbahn zur Regionalbahn
Ein entsprechnde Petition wurde von mir im Jahre 2013 verfasst. Ob sie etwas in der Sache der Iglerbahn bewirken wird, ist noch nicht klar. Allerdings bemerke ich im beruflichen Umfeld eine sich verstärkende Vernetzung zwischen Raum und Verkehrsplanung, die auch in dieser Petition thematisiert wurde. 

Zwar necken mich meine Verkehrsplanerkollegen stets damit, dass die Tage der Igler gezählt sind - aber das wird wohl auch an deren Verzweiflung liegen, dass das liebste Verkehrsmittel selbst der Grünen mittlerweile leider auch der PKW ist.

B

Betriebsbeeinträchtigung in Bauphasen des Brennerbasistunnels
Für den Bau des Brennerbasistunnels ist gemäß Maßnahmenbericht „Galleria die Base del Brennero/Brenner Basistunnel“ 4/2013, Seite 14 nur eine kurzzeitige Unterbrechung der Iglerbahn notwendig.  Sie erfolgt, wenn die Schalungen für die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke über die Klostergasse vorbereitet und später wieder entfernt werden.
 
Die erwarteten Betriebsbeeinträchtigen hängen eher mit der noch nicht offiziell Bekanntgegben sanierung der  Trienter Brücke zusammen. Hier möcht man es sich möglicherweise einfach machen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen indem man die Igler währden des Brückenneubaues ein Jahr sperrt und so mögliche Fahrgäste "sanft" von diesem Verkehrsmittel wegführt. Ich hoffe, dass das ein Verschwörungstheorie ist.

D
 
Downhillradler
Bis jetzt konnte keine Einigung mit maßgeblichen Waldeigentümern erzielt werden. Die Downhillerszene abseits des Nordpark hat sich an andere Orte verlagert. Z.B. ist nun n der Wald zwischen Halsmarter und Tulfes und Höttingerbild / Sadrach von solche Spuren durchschnitten. Die Nutzung hat dabei aber meiner Meinung nach keine dem Wald schädlichen Ausmaße angenommen. Mehr Schaden wird beim Holzen selbst angerichtet.

Im Zuge des Markenbildungsprozesses für das südöstliche Mittelgebirge scheint man zum Schluss gekommen zu sein, dass Downhillradler nicht erwünscht sind und man mehr auf Beschaulichkeit setzen will. Hoffentlich sind die Beschaulichkeitsfreunde keine Individualisten in der Art, wie sie Gerhard Polt persiflierte.

E

Einstellungsgerüchte
Derartige Gerüchte tauchen immer wieder auf. Zwei mal bin ich schon mit einem Zettel Unterschriften gegen die Einstellung sammeln gegangen.* Grundsätzlich scheint mir, dass ein Hochkochen im Dekadenrhytmus üblich ist; derzeit ist es politisch glücklicherweise nicht opportun, die Igler einzustellen, ebenso ist es aber nicht opportun in deren konkreten Attraktivierung zu investieren. Laufende Erhaltungsmaßnahmen, auch wenn sie sehr aufwendig sind, werden jedoch gerne getätigt. Man kann sich dabei aber des Eindrucks nicht erwehren, das die getätigten Maßnahmen so gewählt wurden, dass sie jedenfalls nicht mehr Fahrgäste anziehen. Ob da die Strategie dahinter steckt Entscheidungsträger "sanft" zum Point of no return, der unumgänglichen Einstellung, hinzuführen weist ins Reich der Verschwörungstheorien. Auch die Vermutung, hier läge eine besonders banale Banalität des Bösen vor, ist wohl nicht haltbar.

*) das nächste Mal werde ich hingegen mein Landesstraßeneinstellungskonzept vorlegen, denn, wenn man bei der Schiene sparen kann, wird man das auch sehr gut bei der Straße machen können - immerhin haben wird ca. 700km Landesstraßen zuviel und ca. 300km Schienstrekce zuwenig in Tirol.

F

Fahrgastzahlen
Die Straßenbahnlinie 6 beförderte:
Fahrgäste    Jahr
78104    2015
106115    2014
145816    2013
140538    2012
125695    2011
128323    2010
127926    2009
131417    2008

Keine Auskünfte gibt diese Statistik, die aus den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck zusammengestellt wurde, über die Betriebszeiten der Bahn, die sich in den letzten Jahren erheblich unterschieden. So war z.B. die Iglerbahn in den Jahren 2015/16 mehrere Sommermonate nicht in Betrieb.
Vor 2008 ist die Iglerbahn in den Statistiken nicht eigens ausgeführt.
Die Statistiken erwecken den Eindruck, dass Fahrgäste in allen Fahrzeugen genau gezählt werden.  Eine Nachfrage während einer Fahrt ergab, dass das auch die Fahrer der Fahrzeuge das glauben. Einer, der mir die Zählapparatur zeigen wollte, musste jedoch feststellen, dass sein Fahrzeug nicht damit ausgestattet war. Insofern ist also nicht klar, woher  die Zahlen, die eine Genauigkeit bis auf den einzelnen Fahrgast vorgeben, kommen.

Finanzieller Rahmen des Straßenbahnausbaus
Innsbruck hat am 14.7.2015 von der europäischen Investionsbank ein Kredit über 145 Mio € für den Straßenbahnausbau beantragt (Reference: 20150444). Das sind ca. 40% der Projektkosten für die Regionalbahn Völs-Rum.

G
 
Geologische Unsicherheit der Villerstraße
Vor einigen Jahren wurde der Hang zwischen Poltenweg und Villerstraße großzügig abgeholzt. Die Unwetter die damals auch die Iglerbahn in Schönruh beeinträchtigten hatten den Hang oberhalb der Straße destabilisiert und auch talwärts kam es zu Setzungen. In weiterer Folge musste die Straße aufwendig saniert werden- wer den Lasersan kennt, sieht auch,  dass die Sanierung nicht von Dauer sein wird: Der Hang sieht nämlich ohne den alles abdeckenden Wald, wie ein zusammenhängendes Erdrutschgebiet aus. Das ist wohl auch der Grund, warum Riehl die Bahn damals nicht über Vill (eine der Trassenvarianten) trassierte, sondern diesen Bereich großräumigst umging. Man kann also zu Annahme kommen, dass Iglerbahn ebenso wie die Aldranserstraße langfristig die Verbindungen sein sollten, deren Erhaltung für das östliche Mittelgebirge vordringlich ist.

Alte geplante Iglertrasse über den westlichen Paschberg nach Vill und Igls, aus einer Innsbruck-Karte des Jahres 1899 (!) von J, Redlich

 

Altes Marketing auf neuen Schienen....

 
K

Kosten / Nutzen der Iglerbahn

Ausgehend von den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck

befördert die Igler absolut ca. 1% der Fahrgäste im Quartal. Wenn man es aber auf die tatsächlich gefahrenen Kurse bezieht sind es fast 10% der Fahrgäste die pro IVB Fahrt transportiert werden*.  Dem gegenüber steht ein Betriebsaufwand von ca. 10%-15%  (das ist meine grobe Schätzung, wenn man die Kosten für die Fahrzeugfehlbeschaffung und den dadurch erforderlichen Schienentausch nicht in Betracht zieht, sondern nur Streckenlänge, Kurszahl und Weichenwartung).

Im Übrigen sind die stark gesunkenen Fahrgastzahlen der letzten 2 Jahre wohl den langen Schließzeiten wg. Baustellen geschuldet. Wenn nichts fährt, kommen auch keine Fahrgäste.

Sonst lag die Fahrgastzahl immer bei ca. 30000/Quartal.

Es stellt sich folgenden Frage: 

 Können die Kosten der Igler pro Jahr (2008-Heute) nach Stromkosten, Wartungskosten Fahrzeug, Wartungskosten Strecke (auf Amortisationszeit umgelegt, gesonderte Ausweisung des Schienentauschs), Personalkosten offen gelegt werden?  Wenn man darüber nur solala Auskünfte kriegt, kann man auch keine vernünftigen Vorschläge machen. 

*) Diese 10% sind allerdings in absoluten Zahlen 8 Fahrgäste, was tatsächlich nicht mal die Etablierung eines normalen Busbetriebs rechtfertigt (wenn es die Infrastruktur noch nicht gäbe)

R

Radtransport
Die IVB als auch die Linzer Verkehrsbetriebe (Pöstlingbergbahn) interessierten sich für einen Vorsatz-Radtransportwagen für die Bahn. Allerdings hätte ein solcher Wagen angeblich um die 500000€ gekostet (mündliche Auskunft).  Auch hätte es erfordert, die Wendeschleife in Igls wieder in Regelbetrieb zu nehmen. Diese Wendeschleife ist noch vorhanden und befahrbar. 

Wie Bürgermeister Kofler in seinem Impulsreferat am 7.4.2016 anmerkte, würde er die Linie 6 als Radshuttle für die Mittelgebirgspendler betrachten.

Radweg auf der Igler Trasse
Dieses Projekt geisterte neulich im Zuge des Gemeinderatswahlkapfes im östlichen Mittelgebirge durch die Presse. Prinzipiell ist es schon recht alt.  Architekt Glaser, der frühere Raumplaner von Aldrans zeigte mir mehrere seine Projekte für Umfahrungsstraßen. Darunter war auch eine Straßentrasse auf der einzustellenden Igler und eine Straße vom Ortszentrum den Viehweidbach entlang vorbei am Waldspielplatz nach Sistrans zu sehen. Ich hatte diese Projekte bisher als Hirngespinste der späten 70´er eingeordnet, die  nun wieder zutage treten. Es kann sein, dass die Betonierer von einst Morgenluft wittern und jemanden gefunden zu haben meinen, der ihre damaligen Projekte als Radwege verpackt (späterer Ausbau nicht ausgeschlossen) nun durchsetzt – denn der Gedanke mit dem Radwegumbau kam von Grünmandataren.
Bei allem frage ich mich, wer eine solchen „Sicheren“ Radweg dann in finstrer Nacht nutzten will. Diesen müsste man beleuchten und darüber würden sich die Jäger sicher sehr freuen. Man wird also nachts mit dem Rad weiterhin die besser beleuchteten und in den Siedlungsgebieten verlaufenden bestehenden Landesstraßen verwenden;  was wiederum den Verdacht nahe legt, dass die Mandatare, die dieses Projekt verfolgen, die Problematik nur aus der Windschutzscheibenperspektive kennen.

Derzeit läuft unter der Leitung von Thomas Pupp die Entwicklung eines Radwegekonzepts für das südsötliche Mittelgebirge.

T

Tantegert, Rundwanderweg
Gemäß Innsbruck informiert, soll in Tantegert der erste barrierefreie Rundwanderweg entstehen.  Entsprechende Infotafeln sind vor Ort montiert und zeigen das der Zugang zum Weg von der Haltestelle Tantegert aus geplant ist - somit also der barrierefreie Zugang nur über die Iglerbahn möglich sein wird.  Das Projekt ist ein Teil des Ausgleichsflächenmanagements der Brenner Basistunnel Gesellschaft. In naturschutzrechtliche Genehmigung werden i.d.R. dem Projektanten Ausgleichsflächen für in verlustgehenden Naturflächen am Projektstandort vorgeschrieben. Eine solche Ausgleichsfläche kann eine Rekonstruktion eines zerstörten Biotops sein. Die Eröffnung der Anlage ist im Sommer 2016 geplant. 

Derzeit laufen die Fertigstellungsarbeiten.

Das neue Biotop im März 2016

V

Veräußerung des Wendeschleifengrundes in Igls
Bis zur Umstellung der Igler auf Düwag-Einrichtungsfahrzeuge in den 80érn befand sich westlich des Bahnhofes eine Remise. Auf diesem Grund wurde dann die Wendeschleife errichtet.  In den 90ér Jahren bestand im Flächenwidmungsplan Igls noch eine Flächenvorhaltung „Eisenbahn“ für die Trassenverlängerung der Igler bis ins Ortszentrum. Diese wurde dann in einen Grüngürtel umgewidmet. Nur als Gerücht ist ab und zu von einer geplanten Veräußerung des Wendeschleifengrundes zur Bebauung mit einem Wohnhaus zu hören – damit wäre aber dann auch der dahinterliegen Grüngürtel, in dem sich die Kneippanlage befindet, zerschnitten.

Verlängerung der Iglerbahn zum Badhaus
Dass die Patscherkofelbahn eine für eine Seilbahn nicht wesensgerechte Trasse hat, ist seit ihrem Bau bekannt.  Fragen muss man sich ob der Patscherkofel überhaupt ein geeigneter Seilbahnberg ist und nicht die bereits um die Jahrhundertwende konzessionierte Zahnradbahn die bessere Lösung gewesen wäre.
Fakt ist aber auch, dass wohl seit Errichtung der Bahn über eine kürzere Trasse gesprochen wird, die erst in etwa beim Badhaus beginnt und damit wesensgerechter wäre. Diesem Umstand Rechnung tragend wurden Studien zur Verlängerung der Igler an der UNI Innsbruck erstellt. Sie beruhen aber auf der Siedlungsstruktur der früheren 80ér Jahre.
Seither hat sich einiges getan und die die damaligen Korridore  sind verändert. Ich habe aus diesem Grunde eine Petition an Stadt und Land gerichtet, Planungsarbeiten zur Neutrassierung der Iglerbahn zu beginne, die zum Zeile einen Nutzung der Bahn als Nahverkehrsmittel und als Freizeitverkehrsmittel haben.  Die Folge einer solchen Planung wird vermutlich sein, dass Tantegert einst nicht mehr an der Bahn liegen wird. Es wird aber grundsätzlich möglich sein auf einem ebnen Waldweg dorthin zu kommen – ebenso, wie es weiterhin möglich sein wird den Paschberg zwischen reiner großräumigeren Bahntrasse, die diesen höchstwahrscheinlich nur tangiert zu erwandern.  Ob diese Petition allerdings irgendeine Wirkung erzielte kann ich noch nicht sagen. Das wird sich erst zeigen, wenn man in Planungsarbeiten eingebunden wird, jedenfalls aber wenn die neuen Schienen z.b. näher bei Aldrans oder Lans  verlegt werden und man aus der Tram direkt in die neue Patscherkofelbahn steigen kann. Freilich könnte es auch sein dass zwischenzeitlich die Igler 15 Jahre nicht fährt und diese Zukunftsvision damit überhaupt nie eintreten wird.
Ich bin nicht wie weiland Vranitzky der Meinung, dass wer Visionen hat, zum Arzt gehen sollte, sondern vielmehr, dass wer kein Vision hat, den Mund halten sollte.
Bei der Ausschreibung für die neue Patscherkofelbahn wurden jedenfalls die Parkplätze beibehalten - auch eine verkehrspolitsche Aussage.
Das prämierte Projekt vom Büro Innauer und Matt ist nach meiner Einschätzung tatsächlich das beste der eingelangten Beiträge.  Interessant finde ich, dass man sich mit der zugegebenermaßen etwas sakralen Kompostion vom Image Sportberg ohnehin eindeutig verabschiedet hat - und somit die eigentlich Qualitäten des Berges und des Umfelds bereits weitaus besser zur Kenntnis genommen hat, als man das aufgrund der herumschwirrenden Meldungen vermeinen könnte.


Verschleißproblematik
Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass für den Einsatz der Niederflurfahrzeuge bestimmte Mindestanforderung an die Trassenqualität und die Ober- und Unterbaugestaltung gestellt wurden. Deutliches Zeugnis davon sind die Kanalumlegungen im bebauten Gebiet,  die mit der erhöhten Achslast der Fahrzeuge begründet wurden. Darüber hinaus gibt es aber auch Anforderungen an die Kurvenradienfolge (gerade Zwischenstücke sind erforderlich, wenn Gegenkurven folgen),  die Kurveneinfahrten (Übergangsbögen erforderlich) und an die Schienenkopfneigung. All diese Kriterien wurden von den Überlandstrecken nicht erfüllt und es zeigte sich in den Jahr 2012/13, dass die Schienen der Igler, die z.T. seit 60 oder mehr Jahren an Ort und Stelle lagen von den neunen Fahrzeugen in 2-3 Jahr zerstört wurden. Die Schienenköpfe sahen am Beginn der Bogeneinfahrten teilweise wie splitteriges Holz aus, teilweise lagen zwischen den Geleisen bis zu einem halben Meter lange Metallspäne, die von den Köpfen in einer bogenfahrt abgefräst wurden. (eigen Beobachtung)
Als Folge dieser Entwicklung wurde Fahrzeuge und Schienen nachgebessert, der Oberbau, so wie zuvor bei der Stubaier, die dasselbe Problem hatte, komplett getauscht (etwas fehlt bei der Igler noch), die mangelhaften Kreisböge blieben freilich, denn dafür hätte man die Strecke neutrassieren müssen. Diese Sommer begann man außerdem mit einen Schienenkopfgleitpaste (Erklärung eines Fahrers)  zu experimentieren, die anscheinend gute Erfolge zeitigt.  Wie sich das alles auf die Betriebskosten auswirkt und ob diese Probleme auch im städtischen Netz existieren,  konnte ich bisher nicht verbindlich klären.
Die Antworten, die man auf konkrete Fragen erhält, lauten i.d.R. so: „Es gab da ein Problem, aber wir haben es im Griff.“ Ob dieser Griff eine Sehnenscheidenentzündung zeitigt, ist allerdings offen.

1km Gleis in Schotterbett kosten lt. Aussage eines Eisenbahnfachmannses (und Vergleich mit einen Anbot für die Streckensanierung der Bahnstrecke in Wasserburg durch die Baufirma Zierl im Jahr 2010) ca.  0,5  Mio €.
1km Gemeindestraße (5,5,m breit, ohnen gehsteige beluchtung u.ä.) kosten ca. 0,4 Mio €  (Vortag von Herrn DI Dallhammer zum Thema Erschließungskosten). Insofern erscheint dieser Wert plausibel. Auszugehen ist daher davon, dass für die Sanierung der Iglerbahn bisher 3-4 Mio € ausgegeben wurden.

W

Weiterführung der Linie 6 in die Stadt
Die Führung der Igler als eingeschobener Kurs in den Stadtlinien fand mit dem Beginn der Umbauarbeiten im Straßenbahnliniennetz der Innenstadt sein Ende. Mittlerweile wären diese Arbeiten abgeschlossen und eine Durchbindung in die Stadt wieder möglich. Für die Aufrechterhaltung eines Stundentaktes würden aber zwei Fahrzeuge benötigt, statt bisher eines einzigen.  Verschiedene Möglichkeiten der Linienführung sind denkbar: u.a. eine kleinen Stadtrunde über Terminal Museumsstraße-Bahnhof-Anichstraße  - wie sie auch die Stubaier derzeit macht.

 

Iglertrasse unterhalb des Tummelplatzes im Abendlicht.

Update am 11.4.2016

 

Zwei Großprojekte

Genau genommen hat das noch nichts mit der eigentlichen Regionalbahntrasse ansich zu tun: Die neue Landesstraße südlich der Kranebitterallee

Baustelleneinrichtungen im Bereich der unteren Ampasser Felder (östlich des Baggersees, nahe der Gasleitungspumpstation); dort wird der Tunnelaushub deponiert, der über ein Förderband von Egerdach dorthin geliefert wird.

 Zwei antipodische Baustellen um Innsbruck. Antipoden nicht nur aufgrund des Ortes, sondern vielleicht auch inhaltlich? 

Einerseits die Regionalbahn, derzeit im Bereich der Kranebitter Allee, ca. 2km nordwestlich es Paschbergs, andererseits eine der Baustellen des Brennerbasistunnels, der Zufahrtstunnel Ampass, 2km östlich des Paschbergs. Während ich den Sinn beim Projekt Regionalbahn verstanden habe, fällt es mir beim Brennerbasistunnel noch etwas schwer – aber so weit auseinander, wie eingangs angenommen, sind die Aufgabestellungen nicht. 

• Beiden Projekten gemein, ist, dass es eine Gruppe gibt, die von der Notwendigkeit der Maßnahme ausgeht und eine andere Gruppe, die diese Notwendigkeit in Frage stellt. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass sie Teil eines Konzeptes der Verkehrsverlagerung von wenig energiesparenden und umweltbelastenden auf verträglichere Verkehrsmittel sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass die, die hoffen, dass die Verkehrsverlagerung gar nicht kommt, insofern einen Sinn in den Projekten sehen, als damit jene, die von der Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung überzeugt sind, für ein paar Jahre beschäftigt sind und denen hernach diese „Flausen“ hoffentlich ausgetrieben sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass, obwohl sie gebaut werden, gleichzeitig weiter eifrigst an –anderen (Straßen)Projekten geplant und gearbeitet wird, die die angestrebte Verkehrsverlagerung oder das Funktionieren der Projekte Brennerbasistunnel oder Regionalbahn be- oder sogar verhindern. 
• Beiden Projekten gemein ist dass man das man sich vom großen Gedanken auf ein abgespeckte Version bescheidet hat (Regionalbahn gerade mal bis knapp über die Stadtgrenzen Innsbruck; Brennertunnel, als bloße Verbindung Bozen Innsbruck (wie kürzlich ein Politiker meinte) 

Was unterscheidet nun die beiden Projekte? Dem vormaligen Verkehrslandesrat Lindenberger wird ein Spruch zur Regionalbahn in den Mund gelegt, den ich nie verifizieren konnte (ich bitte besser informierte Leser im allfällige Richtigstellung), aber der Spruch wäre doch symptomatisch für das Bauingenieurestablishment: „Was wollt´s denn mit dem Flascherlzug“ (Erklärung zum Begriff hier: http://www.stainz.at/Flascherlzug.141.0.html). 

Vergleichen wir nun die 11,92 km Regionalbahnneubaustrecke mit den 64 km Brennerbasistunnel, einem Streckenlängenverhältnis von ca. 1 / 5,4: 

Kosten 

Regionalbahn Innsbruck: Investitionsvolumen (inkl. Wertsicherung bis 2020) € 303,65 Mio Infrastruktur 

Brennerbasistunnel: Prognostizierte Gesamtkosten inkl. Risikovorsorge für vorhandene, aber nicht identifizierbare Risiken (Preisbasis 01.01.2012): € 8.585 Mio. 

Das ergibt ein Kostenverhältnis von ca. 1/ 28,3 Bezogen auf den km Strecke beträgt das Kostenverhältnis Regionalbahn zu Brennerbasistunnel immerhin noch 1 / 5,2. *


Projektumsetzung 


Gehen wir im davon aus, dass im Vorfeld die Projektentwicklung, als auch später der Projektfortschritt von den Querschüssen und Kommentaren verschiedener Kritiker begleitet ist, so kann man das in der Betrachtung wegstreichen. Die Innsbrucker und EU –Federspiele bleiben also hier außer Betracht. 

Die Aufwendungen für Behördenverfahren (seien es Umweltverträglichkeitsprüfung, eisenbahnrechtliche Genehmigungsverfahren, wasserrechtliche Genehmigungsverfahren etc. ) mögen zwar nicht gerade klein sein; doch da wir Gottseidank noch in einem Rechtsstatt leben erscheint hier einen gegeneinander aufrechnen nicht zweckmäßig. 


Regionalbahn: Grob geschätzt kann man, ausgehend von einer mittleren Grundstücksbreite von 30m, mit ca. 800 unmittelbaren Anrainern rechnen, die Parteistellung haben können und mit denen sich der Projektant arrangieren muss. Das ist mühevolle Kleinarbeit und verlangt Feingefühl und Verhandlungsgeschick. Bisher (3,68km) gab es m.W. einen Fall, der in den Instanzenweg kam. Wenn man das geschafft hat, geht es an die bauliche Umsetzung. In der Stadt mischen sich da aufgrund der dichten Nutzung viele ein. Im Fall Innsbruck: Wenn man schon die Bahn baut, können wir doch gleichzeitig die Abwasserkanäle erneuern. Das ist durchaus zweckmäßig – doch bisher wurden diese Maßnahmen zu den Projektkosten des Bahnbaus gerechnet, obwohl sie nur zu einem geringeren Teil technisch notwendig waren. Der Bau selbst zieht sich dann pro Abschnitt meist über zwei Jahre, da zuerst der Kanal neu verlegt wird und im Folgejahr die Bahnstrecke. Die Bahnstrecke selbst kann zwar erstaunlich schnell gebaut werden, doch ist es gerade bei den Platzverhältnissen in der Innenstadt verbunden mit einem hohen Handarbeitsanteil. 

Brennerbasistunnel: Wenn man von den Anrainern bei den Tunnelportalen und allfälligen Wasserberechtigten absieht, ist die Zahl der Anrainer, die wirklich Schwierigkeiten machen können, klein. Die, die 100 Höhenmeter über dem Tunnel wohnen und es z.B. beim Tunnelservitut versucht haben, wurden höchstgerichtlich abgewiesen. Ansonsten ist das ganze eine Endlose Röhre, die großteils automatisiert herausgebrochen wird. Sicher. Es gibt Störzonen, die auch dort Handarbeit erfordern. Letztendlich ist es aber ein immerwährender großteils monotoner Kreislauf, der sich die Folgenden Jahre vollziehen wird. Ob er nun lautet Fräsen / Spülen / Schuttern (=Tunnelausbruch abtransportieren)oder Bohren / Sprengen / Schuttern, dann Bohren / Ankern / Injizieren darauffolgend Auskleiden und zuletzt Fahrbahn installieren – letztendlich ist es einen Art unterirdische Nullarbor-Gerade, die man irgendwann Ende 2030 mit einem schnellen Personenzug (mit dem man aber dann doch nur mit zehnmal Umsteigen nach Palermo kommt) in ca. 15 Minuten durchfährt. 

Trotz dieser Seitenhiebe im Text; Tunnelbau ist faszinierend und ich möchte die Ingenieursleistung nicht schmälern – aber aufzeigen, dass ich den Eindruck habe, dass Großprojekte bei denen wirklich große Mengen an Material verbaut oder in irgendeiner Form behandelt werden, für Projektanten und Firmen einfach interessanter sind, da der Anteil standardisierter Fertigungsvorgänge hier höher ist und somit höhere Gewinne zu erzielen sind.

 Und so kommt es, dass eine Hochgeschwindikgeitsbahn „besser“ als eine U-Bahn, diese wiederum „besser“ als eine Straßenbahn ist, denn mit der Größe wird das Verhältnis zwischen dem Aufwand für eine allfällige individuelle Anpassung und den Segnungen der reinen Routine günstiger. 

Wenn ich die Kosten pro Kilometer beider Projekte vergleiche, erscheint mir die noch immer anhaltende Diskussion über das Für und Wieder der Regionalbahn verzichtbar. 

Auf was man jedoch nicht verzichten sollten: Konstruktive Kritik bei beiden Projekten, um deren Wirkung zu verstärken. 

Für die Regionalbahn Innsbruck bedeutet das: Vorrang und Beschleunigung gegenüber dem Autoverkehr (dzt. Ist die Straßenbahnlinie 3 leider etwas langsamer als vor dem Umbau). Nutzen der Chancen für die Stadtgestaltung z.B. mehr Rasengleise, nicht überall Beton. Planern der weiteren Strecken bis Wattens und Zirl 

Für den Brennerbasistunnel bedeutet das: Ausbau der Zulaufstrecken aus Bayern und Italien beschleunigen. Leider können wir es in Innsbruck nur insofern lösen, als zwischen 2030 und 2040 die Europabrücke neu gebaut werde müsste. Vielleicht braucht man das gar nicht mehr zu tun. Wir haben ja dann den Tunnel. Wir können ihn Europatunnel nennen. Ein guter Ersatz. 

*)

Und wenn jetzt jemand daherkommt, und erklärt dass das schon wegen der Umwegrentabilität nicht so gerechnet werden darf, dem sei angeraten den Punkt Regional Impact zum Kanaltunnel http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel zu lesen: 

"...Some small-medium enterprises located in the immediate vicinity of the terminal have used the opportunity to re-brand the profile of their business with positive effect, such as The New Inn at Etchinghill which was able to commercially exploit its unique selling point as being 'the closest pub to the Channel Tunnel'.....
Since the opening of the tunnel, small positive impacts on the wider economy have been felt, but it is difficult to identify major economic successes directly attributed to the tunnel..." 

Nichts genauer weiß man nicht, und das, was auf der Hand liegt, ist eher anekdotisch. In dem Sinne könnte dann z.B. der Ampasserhof als nähestes Gasthaus beim Notausgang des BBT firmieren.

Zauberfuchs. 

Ja, ja...ich gebe es zu. 
Gestoßen bin ich auf diese Medium über die Regionalbahn. 
Erstmals ein Artikel der weder Werbung noch Motzerei ist - sonderen versucht einen historisch fundierten aktuellen Überblick zu schaffen.
Online scheint die Zeitung schon seit November 2013 zu sein. 
Was mich erstaunt hat: Soweit ich den Inhalt durchstöbert habe - kein Artikel, der versucht, einem irgendeine Meinung reinzupressen. Merkbare Versuche von Recherchearbeit, wie man sie in Zeitungen kaum mehr findet. Daher empfehle ich ab und zu da reinzuschauen....
....und wenn es nur wegen der Schmankerln aus dem Archiv ist (endlich habe ich die Geschichte entdeckt, die mir mein Vater häufig im Hofgarten erzählt hat).

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Nachtrag: Parteilich scheinen zwar darin auch einzelnen Personen zu sein. Aber in den Texten, die ich mir durchgesehen habe fiel mir nichts Bedenkliches auf. Natürlich lese ich eher Kolumnen, wie "Spurensuche" - oder z.B. diese anschauliche Rechnerei.

Straßenbahn Peergründe

Aus Zeiten in denen man in der Peerhofsiedlung noch vorwärts schaute. Um 1987. Auch damals gab es zumindest im Eisenbahnbauinstitut der Universität bereits ausgearbeitete Straßenbahnprojekte für die Siedlung.
From the time when one looked forward to the future in regard to the new housing development Peerhofsiedlung. Around 1987. Even then there were plans for the extension of the tram line to the  area.

 Dieser Bericht scheint sich von Planung-richtig-herum hierher verirrt zu haben. Das hat den Grund, dass es sich um die Wiedergabe eines vorwiegenden Stimmungsbildes handelt, entstanden im Kielwasser der Geschehnisse um den laufenden Ausbau der Regionalbahn, im Besonderen um die städtische Straßenbahnteilstrecke zur Peerhofsiedlung (siehe auch hier). 

Es geht um die „Aktuelle Stunde“ des Innsbrucker Gemeinderats am 16.1.2014: Ich habe mich möglichst nahe beim Ausgang auf den Zuschauerstühlen gesetzt, zwischen zwei Damen mittleren Alters, deren Position sich im Lauf der Stunde manifestierte. Sozusagen ein Bürger-Stimmungsbild aus dem subalternen Zuschauerbereich des Gemeinratssitzungssaales – wobei immer die Frage zu stellen ist, ob man aus diesen mit mir drei Personen (es waren noch andere verteilt, aber von diesen habe ich die Meinung nicht erhaschen können) wirklich verbindliche Schlüsse auf die Volksmeinung ziehen kann. 

Mit der einen Dame entspann sich gleich ein Gespräch. Sie sah mich prüfend an und fragte ob ich in den Peergründe wohne. Das musste ich natürlich verneinen, anfügend, ich schaue nur zu, weil ich mit unserer Straßenbahn in Amras sehr zufrieden bin und weil es mich wundert, dass die Einwohner eines Stadtteils gegen so etwas sein können. Die Dame gibt sich als Peerhöflerin zu erkennen, mehrfache Mutter mit durchaus sachlichen Ansichten, wenngleich sie Befürworterin des Flughafens ist (!). Sie entschuldigt sich jedenfalls gleich, dass sie nicht eine von der Gruppe um die ihrer Meinung nach ortsbekannte Querulantin sei, sondern vielmehr hoffe dass die Straßenbahn doch noch umgesetzt werde. Sie meint auch, dass sich die Befürworter der Straßenbahn in den Peergründen lediglich noch nicht so in Szene gesetzt hätten. 

Mit der anderen Dame habe ich dann doch nicht geredet. Sie war etwas zurückhaltend; eine Anmutung von Empfindsamkeit oder aber Empfindlichkeit. Eine stärkere Gehbehinderung war erkennbar, sie kam mit einer Krücke, daher tippe ich eher auf einen grundsätzliche Empfindung des Verletztseins – vielleicht auch von der Gesellschaft im Allgemeinen. Also ein Mensch, der so dachte ich, früher oder später physisch auf den öffentlichen Nahverkehr besonders angewiesen ist – denn nicht immer ist ein Behindertentaxi zur Hand. Wie sich zeigt, war diese Einschätzung grundlegend falsch, denn sie war zumindest vom Applauseinsatz offenbar den Straßenbahngegnern sehr zugetan und wurde auch im Laufe der Zeit immer lebhafter, manchmal den Blickkontakt mit mir erheischend, dem ich versuchte auszuweichen, denn ich hatte den Eindruck, dass die Dame meiner Meinung gegenüber ziemlich beratungsresistent wäre und streitfreudig bin ich letztendlich nicht, daher sitze auch nur in den Zuschauerrängen. 

 Was haben nun die Fraktionen zur Frage der Fortsetzung des Straßenbahnprojekts gesagt?

Die ÖVP scheint zu ahnen, dass die Gegnerschaft nicht so groß ist, wie von ihr angenommen und stellt die Berechnungen der IVB über die Kosten des Verzichts auf die Straßenbahn zu den Peergründen nicht grundsätzlich in Frage. Wichtig sei ihnen nur die beste Lösung und einer genauuue Berechnung der Kosten (Was hat man in den letzten 12 Jahren gemacht? In erster Linie Kosten berechet!) 

Die SPÖ betont, dass sie keinesfalls eine Kehrtwendung in ihrer Haltung zum Projekt gemacht hat sondern weiter voll und ganz hinter der Regionalbahn steht, nur eben immer schon gegen die Bahn zur Peerhofsiedlung war. (Das mag für das Ende der letzte GR-Periode noch ersichtlich sein, wenn man früher zurückgräbt, scheint mir meine Unterstellung, die ich auch der Stadtregierung übermittelte, aber nicht falsch – es sei denn die GR-Protokolle sind missverständlich geschrieben.) 

Der „soignierte“ ältere Herr (ich merk mir nie ob er jetzt von den „Freiheitlichen“, „Bärental zerstört Österreich“ oder was auch immer ist, wie ich auch einen anderen Herrn von der SPÖ anfänglich immer dem FP Lager zuordnete) bleibt bei seiner Meinung, dass er gegen das Projekt sei. Wobei in seiner Runde im Übrigen die meisten Wortmeldungen auftauchten. So auch die Feststellung dass der Sinn des Projekts Regionalbahn nicht in Frage gestellt wird – es aber so teuer sei. (Was ich den Herren beipflichten muss: So wie momentan geregelt, fährt die Tram zu langsam. Das liegt aber nicht an den Haltestellen, die notwendig sind, um Fahrgästen den Zugang zu ermöglichen, sondern an dem Fiasko der Ampelregelung) 

Der Seniorenbund windet sich noch etwas – er hält die Tram für etwas kostbares (was die FP sehr amüsiert), will aber nicht der böse Durchboxer sein und hängt sich an die ÖVP. 

Für Innsbruck und Grüne sind dafür. Ich finde deren Argumente schlüssig. Allerdings kann ich diese Argumente auch schon nicht mehr hören, da sie bei so viel Dumpfheit in der Gegnerschaft leider gebetsmühlenartig wiederholt werden müssen und man so gar nicht mehr konstruktiv arbeiten kann sondern lediglich propagandistisch. 

Zurück zu unserer Dreiergruppe. 

Das sitzen eine vom Leben vielleicht benachteiligte Dame und die vielleicht deshalb alles Brechreiz erregend findet, einer, dem es insgesamt recht gut geht, und eine Dame, die mit beiden Beinen auf der Erde steht. Wenn ich mich als irrelevant herausnehme bleibt somit eine 50/50 Stimmungslage pro/kontra Straßenbahn. 

 Ich persönlich sollte mich neutral zurücklehnen, da keine Kinder, somit nicht zwangsweise auf die Zukunft einer Generation gerichtet die es nochmals besser haben soll als wir (und doch nur das Gegenteil erreicht?). Auch könnten mir die Sorgen der beiden Damen egal sein. Ich kann mir als Alternative wahrscheinlich noch einige Jahre ein Auto leisten – wenn es unbedingt sein muss. 

Andererseits erinnere ich mich an die Dinge, die ich bereits als Kind und Jugendlicher als Defizite und falsche Entwicklungen gesehen habe, als Dinge, die dazu beitragen, das der Aufenthalt in der Welt weniger lebenswert wird; an Dinge die man so nicht macht, weil sie vor allem Menschen treffen, die wenig Wahlmöglichkeiten haben: 

Der Rückzug des öffentlichen Personennahverkehrs war da dabei. Z.B. Hallereinstellung 1974 wegen anstehender olympischer Spiele und damit verbundener Errichtung der Prestigekreuzung O-Dorf-Schützenstraße, geplante und beinahe umgesetzte Einstellung Igler und Stubaitalbahn wegen Bau der Südtangente, Diskussion der Auflassung der Außerferner und evt. auch der Mittenwaldbahn, Auflassung der Bahnhofshalte an der Arlbergbahn. 

Die Betroffenen hat damals keiner gefragt und die heutige Politikverdrossenheit und das tiefsitzende Misstrauen gegenüber Experten wurden (nicht nur bei uns) in dieser Zeit geboren. 

In diesem Sinne sage ich mir, meine Stimme zählt (nicht als Experte) auch –dann wären es immerhin 66,6 % die für die Straßenbahn sind. Das muss man in Zeiten der schwindenden Mehrheiten erst zusammenbringen ;-). 

Denn Gegnern des Projekts möchte ich sagen: Nur davon, dass man es schafft, dass es einem anderen schlechter geht, geht’s einem dann auch nicht besser. 

Hier schließe ich meine polemischen Ausführungen.

This report seems to have strayed over from Planung-richig-herum, the reason being that it concerns the replay of the predominant atmosphere emerging in the wake of events surrounding the ongoing expansion of the city tram line to the Peerhofsiedlung.

I attended the recent town meeting on January 16, 2014: I took a seat close to the exit, between two women of a certain age, whose opinions of the proceedings manifested themselves in the course of the evening. That is to say, the mood from the “peanut gallery”, although there is the question of whether one can gather public opinion from a total of three (there were others present, but I could not decipher their opinions).

I struck up a conversation with the first woman immediately. She looked me over, and asked if I lived in the Peerhofsiedlung. I said no, adding that I had come to the meeting because I am very pleased with our new tram extension in Amras, and that it surprises me that the residents here could be against such a good thing. She told me that she was a resident there, mother of several children and with quite objective views, although she is a proponent of the airport (!) She admitted that she did not side with the malcontents objecting to the tram, but rather hopes that it will still be implemented. She was of the opinion that the tram’s supporters have just not yet made themselves vocal.

The second lady, with whom I had not yet spoken, looked a bit reluctant. She had a disability and walked with a cane, so I got the basic impression of someone made sensitive by injury — perhaps by society in general. A person who, I assume, would sooner or later rely on public transportation, as taxis for handicapped are not always at hand. My assessment was completely wrong; judging from her applause, which grew in intensity in the course of the evening, she was in the opponents’ camp. She gave me stern looks which I tried to avoid — I don’t enjoy confrontation, which is why I sat in the back, and anyway it seemed clear that she would be resistant to anything I said.

What, then, did the political factions have to say on the issue of continuing with the tram project?

The People’s Party (ÖVP) seemed to sense that the opposition is not as big as first believed, and did not bring into question the costs of altering the project to exclude the Peerhofsiedlung. Important to them is only the best solution and an -exact- calculation of the costs (What have they been doing for the past 12 years? Primarily, calculating costs!)

The Social Democrats emphasised that they haven’t done a one-eighty in its support of the project as a whole, and continue to stand fully behind it, but that they were always against the rail extending to the Peerhofsiedlung. (This may be in evidence at the end of the last period, however when one digs further back, it seems to me that my report, which I shared with the city government, was not inaccurate — unless the meeting logs were misleadingly written.)

The well-groomed older gentleman (I can never remember if he’s now with the Freedom Party, the Alliance for the Future of Austria, or whatever, just as I had at first mistook a certain Social Democrat for the Freedom camp) restated his opinion that he was against the project. In his round the most words were exchanged. The purpose of the project is not in question, but that it is too expensive. (Where I do have to agree with the man is that, as currently regulated, the trams run too slowly. That is not due to the stops, which are necessary to allow passengers to access, but due to the fiasco of the traffic lights timings. )

The Seniors Association wound it up a bit - it holds the tram for something precious (what the Freedom Party delegate found very amusing), but does not want to be the one to ram anything through, and so aligns itself with the ÖVP.

“For Innsbruck” and the Greens are for it. I find their arguments conclusive. However, I am at the point where I can’t l just can’t hear these arguments any more; they unfortunately have to be so often repeated like a mantra in the face of so much dullness in the opposition, that one no longer works constructively, but rather propagandistically.

Back to our trio.

Here sits one lady, perhaps disadvantaged, which perhaps is why she finds everything disagreeable, although she has it fairly good, and a lady who has both feet on the ground. If I exclude myself as irrelevant, it’s 50/50 in regard to the tram.

Personally, I could be neutral on this; I have no children, so I am not necessarily focused on the future of a generation which should have it better (and not worse) than we do. The concerns of either lady could be of no matter to me. I can probably afford a car as alternative transportation for some years yet - if it is absolutely necessary.

On the other hand, I remember the things I've seen as a child and teenager, things I saw as deficits and false developments, that contributed to making the world less liveable, to things one should not do, because of the impact they have on people with fewer choices:

The phasing out of the public city rail system was one. For example, the discontinuation of the Hall Line in 1974 due to the upcoming Olympic Games and the related construction of the prestigious Olympic-Village-Schützenstrasse intersection; the planned and almost implemented discontinuation of the Igls and Stubaital Lines, due to construction of the South Tangent; discussion of abandoning of the Außerfern Railroad and possibly also the Mittenwald Railroad; the closing of stations on the Arlberg Railroad.

No one asked those who were affected, and today's political apathy, and the deep-seated distrust of experts, was born at this time (and not just here).

In this sense, I say to myself, my vote also counts (not as an expert) — it would amount to 66.6% being for the tram. This must first be pulled together, in times of dwindling majorities ;-).

To opponents of the project, I would like to say: Making things worse for others does not make things better for you.

End of rant.

 

Tschechows Gewehr

VBM Kaufmann, BM Oppitz Plörer, SR Pechlaner im Triebwagen der alten neuen Dreier. Noch fahren sie die übliche Route nach Amras -im nächsten Jahr vielleicht schon (etwas) weiter in Richtung Kranebitten....

 Das hatten wir doch schon einmal

Anlässlich der Einweihung des von der TMB renovierten Basler Triebwagens (Nr. 28) hat Bürgermeisterin Oppitz-Plörer auch bewusst Bezug auf diesen damaligen Samstag (16.7.2005) genommen. 
Ein umfangreichere Photoreportage zum heutigen Rollout des TW 28 auf strassenbahn.tk. 

Auch wenn es nicht alle so sehen wollen. Für mich ist die Tiroler Museumsbahn eine Art „Tschechows Gewehr“. Wenn auch das Bild das eines Traditionsvereins  ist,  so ist doch auch gerade mit dem Erinnern an die Geschichte des ÖPNV in Innsbruck wesentliche Arbeit zur Bewusstseinsbildung gemacht worden. Und nur wer sich geschichtlich verankert, vermag auch in die Zukunft zu bauen. Auch einen Art von „Religio“.

Die netten alten Nagglbahnen (die, wenn gepflegt, gar nicht so naggln und lärmen) haben als Sympathieträger wesentlich mitgeholfen, die Straßenbahnen durch vergleichsweise dunkle Zeiten zu erhalten. Und so werden die z.T. hundertjährigen Gefährte bald auf nagelneuen Schienen gelegentliche Ehrenrunden drehen dürfen. Tschechows Gewehr wurde also bereits abgefeuert.