Sommertour

Eine Sommer-Querschnittsmaterie
(von einer erweiterten Paschbergtour letzte Woche)

Sonnenaufgang über den Aldranserfeldern

Aldrans und Bettelwurf im Morgenlicht

Beim Schalensteinhügel westlich der Gletscherkapelle. Stilleben mit Strommasten

Morgenrast. Sistrans.

Sommerfrischevilla (tiroler Heimatstil, gemäß Kunstkataster)

Etwas frühe Neunerrast unterhalb der Neunerspitze am Issanger

Partnersuche im Outback. Die E-maildresse habe ich abgedeckt. Interessierte Damen werden schon suchen müssen. Nicht das der Herr an eine nicht dem Anforderungsprofil entsprechende gerät.

Irgendwo südlich der Gamslauerspitze. Rechts abbiegen. Ist hier wirklich  - obwohl es recht gleichmäßig unwegsam aussieht - angeraten.

...und den Geschrieben Stein hat niemand verschoben.

Landpartie

Eine kleine Landpartie

Ein Spaziergang mit Freunden nach Tantegert.
Amras - Tantegert und retour: 5 (!) Stunden.

Schlosspark Amras

Häher an der Fortmeile

Die Iglerbahn darf natürlich auch nicht fehlen. Diesmal aber in einer Nebenrolle.

Tummelplatz: nun keine Waldeinsamkeit

Die "Waldpolizei" (Beamte des Stadtmagistrats): Nach Unterweisung der Griller (in Tantegert darf man nur den fixen Grill verwenden, der weit genug von dem Bäumen weg steht) und ausführlicher Begutachtung des Polizeifahrzeuges durch die Kinder (sogar Sirene und Lautsprecher durfte ausprobiert werden) geht es wieder zurück zur Einsatzzentrale.

Die Beweisführung zur Theorie eines Freundes zur Entstehung der Schalensteine: Frei nach Asterix (bei den Belgiern) "Belgier beim Eindrücken einer Schale" 

Trotz der Nebenrolle gab es immer wieder Gelegenheiten für Auftritte

Amras in alter Ansicht

Fronleichnamsprozession, hinten der Paschberg mit dem Lanserkopf; ich nehme an, dass das Photo in der Zwischenkriegszeit aufgenommen wurde: Nach Errichtung der Hochspannungsleitung vom Achenseewerk nach Innsbruck (das müsste die im Hintergrund erkennbare sein) - also wohl zwischen 1927 und 1938.

Wo aber mag das Bild aufgenommen worden sein?

 Meiner Ansicht  nach auf der u.a. Karte in etwa hier (roter Pfeil)
Der Strommasten rechts der Bildmitte befindet sich im blauen Kreis.
 

Ausschnitt Openstreetmap

 

Die weitere Recherche in TIRIS zeigt allerdings, dass es diesen Weg (der am Ostrand des Bauernhofs "Hofer" verläuft) damals nicht gab, sondern ca. 30m östlich davon ein Weg vom Stecherhof zum Seewirt verlief.

Ein Vergleichsphoto von diesem Standort wäre baulich ziemlich verstellt. 
Man blickt dort heute gegen Hauswände.
Interessanterweise ist ziemlich genau an dieser Stelle wenige Jahre später, während der Bombenangriffe, die Umfahrungsbahn errichtet worden. Diese hätte in etwa dort den Weg der Prozession gekreuzt.

Daher ein nun Blick retour auf den Platz, wo damals die Fronleichnahmsprozession zog:

Amras 2014: Rechts des langen gelben Wohnblocks in Bildmitte blickt man auf das Feld, über das dereinst die Prozession zog.

Direkt auf dem heutigen Weg, Blick in Prozessionsrichtung. Die Wiese ist nun eingezäunt. Der Zaun ein Kriegsrelikt - wie schon einmal gebloggt: Feldflugplatzmattenelemente.  Rechts im Hintergrund das ehemalige Seewirtareal.

Umfahrung Ampass

Blick von der Umfahrung Ampass nach Westen. Vorne Baustelle Fluchtstollen Umfahrungstunnel (Teil des Brennertunnelprojekts), dahinter Häuser in Egerdach, dahinter Schloss Ambras, dahinter Bergiselschanze.

Gegenblick mit den o.g. Objekten von Salfains aus.

Eine neue Perspektive hat sich mit der Umfahrung Ampass eröffnet. Mögen Umfahrungen an sich verkehrsplanerische Dinosaurier in Zeiten wie diesen sein,  so haben sie doch einen Sinn, wenn auch nicht den beabsichtigten:

Denn Umfahrungen verlagern zwar den Autoverkehr. Aber der dadurch frei gewordene Platz andernorts wird ebenso schnell wieder mit Autos aufgefüllt. Der vordergründige Effekt ist also das weiterstricken am Versiegeln der Bodenfläche – und alles was asphaltiert ist, ist in erster Linie Autoland. Umfahrungen diesen also dazu, dass der Autoverkehr besser fließt – und damit auch mehr wird.

Es ist ein ähnliches Prinzip, wie beim Bau von Drainagen in feuchten Wiesen. Mehr Rohre führen zu mehr abgeführten Wasser. Die Weise wird schneller trocken.

Die These, dass Straßen in erster Linie einen Art Kapitaldrainagen sind, über die mittels verbessertem Verkehrsfluss Menschen, Güter und Geld das bisher fein verteilt in der Region war, mittelfristig in größere Zentren langfristig überhaupt von diesem Kontinent weg verlagert wird, ist in diesem Zusammenhang durchaus glaubwürdig. Der Teufel scheißt immer zum großen Haufen (altes Tiroler Sprichwort).

Natürlich meinen es Lokalpolitiker gut. Geplagte Anrainer können vorerst wieder besser schlafen. Doch dauert es nicht lange, bis auf den neu gebauten und den entlasteten Straßen  gleich viel verkehr herrscht. Es sind doch kommunizierende Gefäße, in denen der Verkehrsfluss abläuft. Eine Straße plus einen Umfahrung ergeben zusammen vier Spuren, auf denen der Verkehr fließen kann.

Das Gegenteil von Gut ist gut gemeint.

Ich bin wieder beim alten Thema und wenn ich mich nun noch weiter darin ergehe, hätte ich das hier wohl eher auf „Planung richtig herum“ publizieren sollen.

Hier kommt nun die Paschberg-Spezifische Sichtweise hinzu. Wenn nun also wieder besseres Wissen weiterhin Straßen gebaut werden, wie kann man aus diesem Umstand das Beste machen? Indem man von diesen Bauten das nutzt, was wirklich einen Nutzen hat:

 

Impression aus dem letzten Jahr. Die neue Landmark Innsbrucks. Der "Cut" in den Wäldern von Ampass. Sogar vom Flughafen aus sichtbar,verspricht das einen Perfekte Ausichtslage zu werden

Das bedeutet: ehestmögliche Ispektion der Platzes; lang vor der Eröffnung der Straße in diesem Winter, war deren Trasse schon stark genutzter Radweg ins Mittelgbirge (auch wenn man das Rad manchmal über Felsblöcke tragen musste)

Wie man sieht ist des Straße überall im Innsbrucker Stadtbild präsent....

...und sie eignet sich vorzüglich für eine Nachmittägliche Iglerbahn / Farhradkombination mit Ausrollen bis Amras oder Hall. Die Straße hat ca. 8% Steigung mit Spitzen von ca. 10%. Das ist auch zum rauffahren noch tauglich, da man  Radfahrern auf Radwegen  noch immer, obwohl die RVS für Dauersteigungen maximal 4% erlaubt durchaus auch 8-15% zumutet.Auch das spricht dafür, die straßen als Radweg zu nutzen. Autofahrer scheinen zwar mitunter etwas irritiert zu sein, doch muss man diese auch daran gewöhnen, dass Straßen eben nicht nur fürs Auto da sind. Wären Straßen nur fürs Auto gebaut, dann wären sie wirklich sinnlos.

Und was kommt danach?  Wie man hier rechts im Bild sieht, wird der Brennertunnelaushub dort deponiert. Es handelt sich also bei dieser Schüttung um keinen fortsetzenden Straßendamm. Aber trotzdem...

....was nicht ist, kann ja noch werden. Auch anderswo gibt es geplagte Anrainer (z.B. Thaur, Absam) und da läge ein solche Talquerung doch auf der Hand? Die elegant geschwungene Linie erinnert doch etwas an die Reichsautobahnplanungen mit einer Trasse über Gnadenwald.

Und wir hocken dann in einem stetig enger geknüpften Netz aus verkehrstechnischen Unwägbarkeiten. Ein statisch x-fach unbestimmtes System, das nicht mehr steuerbar* ist.

Das Gesicht der Dummheit ist also 7-8 m breit,  aus Asphalt und hat einen Mittelstreifen.

*)  Bei jeder Straßnbahnlinie und jedem Radweg der diskutiert wird, sind diese Fragen ein Thema; beim Straßenbau jedoch geht man davon aus, dass er selbstredend notwendig ist.
Wie das Gerät, dass diesen Gordischen Knoten löst, aussieht,  weiß ich nicht. Ich glaube es geht eher um Handlungsweisen. Ein Straße ist ja an sich nicht schlecht, und man kann sie durch vernüftige Nutzung zu etwas gutem machen. Dazu muss man aber erkennen, dass entgegen der Indoktrinierung in der Autowerbung mit dem Erwerb eines Autos nicht gleichzeitig Vernuft erworben werden kann. Eher ist das Gegenteil der Fall.

Die Zeit, die Zeit....

In letzter Zeit habe ich immer wieder einmal meinen alten Photoalben geschmöckert. 
Meist handelt es sich um mehr oder weniger pflichtgemäß erledigte Personenaufnahmen, die den Lauf der Zeit dokumentieren. Doch gar nicht so selten drängt sich dann  irgendwo ein Hintergrund - und seien es nur Andeutungen von Silhouetten - ins Bewusstseind es Betrachters und man schweift ab vom eigentlichen Erinnerungsmotiv.
Schon im Zuge meiner Arbeit frage ich mich dann und wann, wann sich ein Ort wirklich verändert, bzw. worin nun der Wiedererkennungswert von Orten liegt, wenn sich erstaunlich viel ändert und doch manches gleich bleibt, sodass der Genius Loci erhalten bleibt.

Ich werde in nächster Zeit gelegentlich solche Beiträge einstreuen - sie haben zwar weniger mit dem Paschberg, aber doch mit dessen unmittlbaren Umgebung zu tun:

Um 1930 auf den Feldern zwischen Amras und der Rossau (Brennweite ca. 50mm); im Vordergurnd meine Mutter, ihrer Cousine und eine Tante, im Hintergrund thront das Brandjoch, rechts am Hang Nebengebäude des Treichlofs und einer Schmiede, dahinter der Nazhof und im Dunst die Gehöfte jenseits der Amraser-Seestraße (= heutiger Südring)

Auf diesem Orthophoto aus den Vierzigerjahren in etwa hier wurde die Aufnahme gemacht.

 

25.5.2014 auf dem verbleibenden Feld zwischen Amras und ..... (Brennweite ca. 35mm). Die Bäume wurden dichter. Vor dem Bereich wo man 1930 im Dunst Bauernhöfe erahnen konnte hat sich an der Ferdinand Kogler Straße ein großer Wohnebau hineingesetzt. Kaum sichtbar ist der Dez-Parkplatz, der jedoch im Luftbild 1940 eine wesentlichen Teil der Felder abdecken würde. Das Brandjoch hat heute ein Haube - aber es ist da.

 

wenn man den Blick jedoch weiter fasst, hat sich doch etwas geändert. Rechts im Bild ist das Ikea gerade im Begriff weiter zu wachsen: Es verbleiben kaum 80m.

Was man an diesen Bildern erkennt: Warum man in der Raumplanung versucht  Freibereiche zu erhalten. Sie geben Blicke frei und diese ändern sich dann über die Jahre kaum. Es entsteht so ein verbindendes Element über die Zeiten. Erst dadurch wird einen Identifikation mit der Ort möglich. 

Es sind also nicht in erster Linie Häuschen mit Satteldächern oder, wie im Bild oben um besondere Menschen (die auf Bild 1 gibts nur mehr auf dem Photo), an denen unsere Heimatwahrnehmung hängt, sondern die vebindenden übergeordneten Elemente vor dessen Hintergrund sich die gelebt haben, an die wir uns erinnern. 
Vielleicht wird in 10 oder 20 Jahren an Stelle dieses Trampelpfades nur mehr ein 10 bis 20m breiter Grasstreifen mit einem Radweg zwischen Bäumen (links) und einem erneut angewachsenen Ikea (rechts) entlang führen. Wenn jedoch dieser Streifen so beschaffen ist, dass er den Blick des Bildes aus dem Jahre 1930 in etwa einfängt - also man dort das Brandjoch sieht, so wird es gelungen sein, einen  Ausblick gerettet zu haben, der durch den Raum und zugleich durch ein ganzens Jahrhundert reicht.

Vielleicht wirkt das dann so ähnlich, wie in dieser Geschichte:

1988 war ich einige Tage in London. In der Jugenherberge Highgate. Täglich bin ich damals am späteren Nachmittag vorbei am Whittington Stone die Straße von Archway (U-Bahn) in den Ort hinauf gegangen. Im Ortszentrum von Highgate (irgendwo hier) blickte man auf der gegenüberliegenden nördlichen Straßenseite der B519 mitunter zwischen den Häusern auf Dahinterliegendes. Highgate, war, wie viele Londoner Stadteile auch einmal ein Bauerndorf. Wenn man nun durch diese Zwischenräume der gegenwärtigen Bebauung  blickt, sieht man im günstigsten Fall auf Grünanlagen, im schlechtsten Fall auf irgendwelche Hinterhöfe. In einzelnen Fällen jedoch sieht man weitaus in die Landschaft und es springt einen die Erinnerung an etwas an, das man selbst gar nicht gesehen hat (allenfalls kennt man irgendwelche Archetypen aus Constable- und Gainsborough-Gemälden),  das aber doch ziemlich sicher an dieser Stelle einst zu sehen war; Nämlich der Blick über weite sanft gewellte Felder im nachmittäglichen Licht. Mitunter hauchte einem aus diesen Zwischenräumen dann noch ein warmer Windstoß an, der eine Ahnung von Heugeruch mitbrachte, den sich die Sinne jedoch nur so einfach dazudachten, da er hier längst nicht mehr existierte.
Tatsächlich gibt es dort in der weiteren Umgebung nur mehr endlose Felder der altbekannten englischen Reihenhäuser - trotzdem hat man es geschafft, den Geist der Landschaft zu bewahren. Nicht zuletzt daran liegt es wohl, dass man Highgate noch immer als besonders dörflichen Londoner Ortsteil ansieht.

Entrisches

Entrische* Igler-Bahnen am anderen Ende Österreichs:

Nicht ganz entrisch im Sinn der Wiener, da noch diesseits der Donau, für einen Tiroler jedoch in ausreichendem Maße entrisch: Die Liliputbahn im Prater, die wohl längste fahrende Manner-Packung.

Und noch entrischer, quasi an den östlichsten Enden Österreichs; am Rande der ungarischen Tiefebene, im allerdings ziemlich gebirgigen Burgenland - wie man bei der Draisinenfahrt von Horitschon nach Oberpullendorf recht bald (mit ca. 60 Höhenmetern) merkt.

*) entrisch: jenseitig, nicht dem gewohnten ähnlich; 
Man sieht - ganz so entrisch ist die Angelegenheit dann doch wieder nicht: Durch ganz Österreich gefahren, um wieder das zu finden, was es auch am Paschberg gibt ;-)

So habe ich die Photos dieses Wochenende nach wirklich exotischem durchforstet, um letzendlich den Eidnruck zu gewinnen, das man im Urlaub doch nur das sieht, was man sehen will.

Nicht dem gewohnten ähnlich?

Vielleicht das hier?

Wienerwaldbauernhaus am Fuße des Schöpfl

Oder doch das hier?

Emu unweit der Gloriette von Schönbrunn. Hinterkopf mit Gehöröffnung.

Wie weit man auch reist. Sich selber nimmt man immer mit. Wenn man dann die Photos durchforstet, um jenes zu finden, dass nun so gar nicht in den üblichen Kanon hineinpasst, wird man nicht so bald fündig.

Meine Wahl für diesen Wienaufenthalt fällt auf die Emu-Portraits. Für jemanden wie mich, der bei Emu zuerst eher an "Electric multiple unit", als an ein Tier denkt, geschweige denn sich mit der Gestalt der Emu-Ohren auseinander gesetzt hat, dürfte dieser Eindruck der ungewohnteste dieser Wienreise sein.

Detail am Rande: Die Locken am Hinterkopf erinnern im Gegensatz zum übrigen Gesicht an Bruno Kreisky  - insbesondere so, wie sie Ironimus in seinen Karrikaturen überzeichnete. Womit wir allerdings wieder bei gewohnten Wiener Eindrücken angelangt sind ;-)

Satoyama

Über den etwas sperrigen Titel einer Studentarbeit "Gesellschaftliche Vorstellungen vom Wald in Japan und Deutschland" bin ich auf den Begriff Satoyama gestoßen. Er bezeichnet ursprünglich die bäuerlichen Ortschaften zugeordneten Wirtschaftswälder in Japan. Diese haben natürlich den selben Nutzungs- und Bedeutungswandel erfahren, wie bei uns. Sie bleiben aber Projektionsflächen menschlicher Sehnsüchte und Idealvorstellungen. 
Japan hat, was mir nicht bewusst war, einen wesentlich höheren Waldanteil als Mitteleuropa (Deutschland 31%, Tirol, 40%, Japan 67%). 
Das würde man bei den dortigen Bevölkerungszahlen nicht erwarten. Selbst Shikoku, das in etwa flächenmäßig mit Tirol vergleichbar ist, hat trotzdem es die "bevölkerungsärmste" Insel Japans ist, noch 4 Mio Einwohner. Wenn man sich das Satellitenbild ansieht, besteht diese Insel wohl aus Wald und Menschen.

From an academic paper with the somewhat cumbersome title “Societal Agendas of Forest in Japan and Germany”,  I recently learned of the concept of Satoyama. It originally defined the managed forests of Japanese agricultural communities. These forests have naturally undergone the same changes in use as ours have. They continue, however, to be objects of projection of human desires and ideals.

Japan has a considerably higher percentage of forest land than central Europe, which I hadn’t known (Germany has 31%, Tyrol 40%, Japan 67%). The national population figures would lead one to assume otherwise. Even its most sparsely populated island, Shikoku, which is geographically comparable to Tyrol, has 4 million inhabitants. From satellite photos, however, one sees that this island consists primarily of forest, and people.

Weg am Waldrand von Tantegert nach Aldrans Path on the forest’s edge between Tantegert and Aldrans

Kürzlich geriet ich in eine Diskussion, inwieweit der in Österreich und Tirol stetig wachsende Wald die Attraktivitivtät des Landes mindert. Ich vertrat die Meinung, dass ein Mehr an Wald ein Vorteil sein kann. Die Argumente für meinen Standpunkt:
Der in der Diskussion angeführte Nachteil des Waldes - die Sichtbehinderung - ist zugleich auch sein Vorteil:
Durch die Waldvegetation wird der Naturraum in Wände und Zimmer zerteilt. 
Das führt selbst auf kleinestem Raum zu differenzierten räumliche Qualitäten, die sich mit den Jahren durch das Auswachsen der Vegatation wandeln.  
Das Licht kommt durch die Überschirmung auch von seitlich unten und somit gibt es im Wald auch an schönen Tagen Beleuchtungseffekte, die sonst nur bei besonderen Wolkenstimmungen entstehen.
Der Wald verdeckt den Blick . Er schirmt damit aber auch diese sich sets vermehrenden Dinge ab, die man, gerade , wenn man Erholung sucht, nicht immer vor Augen haben möchte.

Um wieder auf "Satoyama" zurückzukommen. Ich denke, dass die Kombination aus Erholungswald und urbansiertem Raum ein taugliches Konzept ist, um städtische Verdichtung erträglich zu machen. Insofern stellen also vielleicht das vorige Bild und das nun folgende (als einen vorwiegend künstliche Landschaft) ein sich gegenseitig bedingendes Begriffspaar dar (so als bräuchte man bei Siedler von Catan zum Bauen einer Stadt gaaanz viel Wald).

 Recently I got into a discussion about whether the increasing forested area in Austria and Tyrol lessened its attraction (for planning uses). I was of the opinion that more forest can be an advantage. My reasons:

One “disadvantage” brought up in the discussion, reduced visibility, can be at the same time an advantage:
forest growth provides a sort of breaking up of the larger area, creating “walls” and “rooms”.
These smaller areas evolve and take on different qualities over time.
Sunlight passing through forests creates attractive lighting effects, which in bare areas are only seen on cloudy days.
Woodlands obscure the views of more unattractive sights for the viewer.

Coming back to Satoyama: I see the combination of recreational forest and urban area as an attractive concept,  a way of making the density of the living and working spaces more tolerable. One may see the two images posted here as parts of a mutually dependent “Gesamtkunstwek” ( will sooo much forest be needed when playing Settlers of Catan?)

Klinik Innsbruck, Dämmerung unter der Überbauung zwischen Frauen/Kopfklinik und Medizinzentrum Anichstraße Building complex on the campus of the Innsbruck Hospital, at dusk.

Ostern...

Vorösterliche Impressionen (den zu Ostern wird´s wohl nicht sehr österlich - das Wetter) 

Die Iglerbahn auf dem im letzten Jahr renovierten Abschnitt an der Ortsausfahrt von Igls.

...und etwas weiter östlich davon

Haltestelle Lans. Warum im April noch der Winterfahrplan gilt ist mir ein Rätsel. Das ist die ltzte Bahn talwärts. Sozusagen mitten am Tag.

Mühlsee

Steinlabyrinth im Mühltal. Es sieht renoviert aus.

Nachmittägliches Mühltal

So sieht Aldrans aus, als wär es wirklich noch im Grünen. Es gibt Perspektiven, die ändern sich über lange Jahre nicht (das Photos hatte ich so ähnlich schon vor 15 Jahren aufgenommen). Wenn man versucht so etwas mit aller Gewalt zu erhalten, dannn wird es möglicherweise hernach schlimmer.

Zwei Großprojekte

Genau genommen hat das noch nichts mit der eigentlichen Regionalbahntrasse ansich zu tun: Die neue Landesstraße südlich der Kranebitterallee

Baustelleneinrichtungen im Bereich der unteren Ampasser Felder (östlich des Baggersees, nahe der Gasleitungspumpstation); dort wird der Tunnelaushub deponiert, der über ein Förderband von Egerdach dorthin geliefert wird.

 Zwei antipodische Baustellen um Innsbruck. Antipoden nicht nur aufgrund des Ortes, sondern vielleicht auch inhaltlich? 

Einerseits die Regionalbahn, derzeit im Bereich der Kranebitter Allee, ca. 2km nordwestlich es Paschbergs, andererseits eine der Baustellen des Brennerbasistunnels, der Zufahrtstunnel Ampass, 2km östlich des Paschbergs. Während ich den Sinn beim Projekt Regionalbahn verstanden habe, fällt es mir beim Brennerbasistunnel noch etwas schwer – aber so weit auseinander, wie eingangs angenommen, sind die Aufgabestellungen nicht. 

• Beiden Projekten gemein, ist, dass es eine Gruppe gibt, die von der Notwendigkeit der Maßnahme ausgeht und eine andere Gruppe, die diese Notwendigkeit in Frage stellt. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass sie Teil eines Konzeptes der Verkehrsverlagerung von wenig energiesparenden und umweltbelastenden auf verträglichere Verkehrsmittel sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass die, die hoffen, dass die Verkehrsverlagerung gar nicht kommt, insofern einen Sinn in den Projekten sehen, als damit jene, die von der Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung überzeugt sind, für ein paar Jahre beschäftigt sind und denen hernach diese „Flausen“ hoffentlich ausgetrieben sind. 
• Beiden Projekten gemein ist, dass, obwohl sie gebaut werden, gleichzeitig weiter eifrigst an –anderen (Straßen)Projekten geplant und gearbeitet wird, die die angestrebte Verkehrsverlagerung oder das Funktionieren der Projekte Brennerbasistunnel oder Regionalbahn be- oder sogar verhindern. 
• Beiden Projekten gemein ist dass man das man sich vom großen Gedanken auf ein abgespeckte Version bescheidet hat (Regionalbahn gerade mal bis knapp über die Stadtgrenzen Innsbruck; Brennertunnel, als bloße Verbindung Bozen Innsbruck (wie kürzlich ein Politiker meinte) 

Was unterscheidet nun die beiden Projekte? Dem vormaligen Verkehrslandesrat Lindenberger wird ein Spruch zur Regionalbahn in den Mund gelegt, den ich nie verifizieren konnte (ich bitte besser informierte Leser im allfällige Richtigstellung), aber der Spruch wäre doch symptomatisch für das Bauingenieurestablishment: „Was wollt´s denn mit dem Flascherlzug“ (Erklärung zum Begriff hier: http://www.stainz.at/Flascherlzug.141.0.html). 

Vergleichen wir nun die 11,92 km Regionalbahnneubaustrecke mit den 64 km Brennerbasistunnel, einem Streckenlängenverhältnis von ca. 1 / 5,4: 

Kosten 

Regionalbahn Innsbruck: Investitionsvolumen (inkl. Wertsicherung bis 2020) € 303,65 Mio Infrastruktur 

Brennerbasistunnel: Prognostizierte Gesamtkosten inkl. Risikovorsorge für vorhandene, aber nicht identifizierbare Risiken (Preisbasis 01.01.2012): € 8.585 Mio. 

Das ergibt ein Kostenverhältnis von ca. 1/ 28,3 Bezogen auf den km Strecke beträgt das Kostenverhältnis Regionalbahn zu Brennerbasistunnel immerhin noch 1 / 5,2. *


Projektumsetzung 


Gehen wir im davon aus, dass im Vorfeld die Projektentwicklung, als auch später der Projektfortschritt von den Querschüssen und Kommentaren verschiedener Kritiker begleitet ist, so kann man das in der Betrachtung wegstreichen. Die Innsbrucker und EU –Federspiele bleiben also hier außer Betracht. 

Die Aufwendungen für Behördenverfahren (seien es Umweltverträglichkeitsprüfung, eisenbahnrechtliche Genehmigungsverfahren, wasserrechtliche Genehmigungsverfahren etc. ) mögen zwar nicht gerade klein sein; doch da wir Gottseidank noch in einem Rechtsstatt leben erscheint hier einen gegeneinander aufrechnen nicht zweckmäßig. 


Regionalbahn: Grob geschätzt kann man, ausgehend von einer mittleren Grundstücksbreite von 30m, mit ca. 800 unmittelbaren Anrainern rechnen, die Parteistellung haben können und mit denen sich der Projektant arrangieren muss. Das ist mühevolle Kleinarbeit und verlangt Feingefühl und Verhandlungsgeschick. Bisher (3,68km) gab es m.W. einen Fall, der in den Instanzenweg kam. Wenn man das geschafft hat, geht es an die bauliche Umsetzung. In der Stadt mischen sich da aufgrund der dichten Nutzung viele ein. Im Fall Innsbruck: Wenn man schon die Bahn baut, können wir doch gleichzeitig die Abwasserkanäle erneuern. Das ist durchaus zweckmäßig – doch bisher wurden diese Maßnahmen zu den Projektkosten des Bahnbaus gerechnet, obwohl sie nur zu einem geringeren Teil technisch notwendig waren. Der Bau selbst zieht sich dann pro Abschnitt meist über zwei Jahre, da zuerst der Kanal neu verlegt wird und im Folgejahr die Bahnstrecke. Die Bahnstrecke selbst kann zwar erstaunlich schnell gebaut werden, doch ist es gerade bei den Platzverhältnissen in der Innenstadt verbunden mit einem hohen Handarbeitsanteil. 

Brennerbasistunnel: Wenn man von den Anrainern bei den Tunnelportalen und allfälligen Wasserberechtigten absieht, ist die Zahl der Anrainer, die wirklich Schwierigkeiten machen können, klein. Die, die 100 Höhenmeter über dem Tunnel wohnen und es z.B. beim Tunnelservitut versucht haben, wurden höchstgerichtlich abgewiesen. Ansonsten ist das ganze eine Endlose Röhre, die großteils automatisiert herausgebrochen wird. Sicher. Es gibt Störzonen, die auch dort Handarbeit erfordern. Letztendlich ist es aber ein immerwährender großteils monotoner Kreislauf, der sich die Folgenden Jahre vollziehen wird. Ob er nun lautet Fräsen / Spülen / Schuttern (=Tunnelausbruch abtransportieren)oder Bohren / Sprengen / Schuttern, dann Bohren / Ankern / Injizieren darauffolgend Auskleiden und zuletzt Fahrbahn installieren – letztendlich ist es einen Art unterirdische Nullarbor-Gerade, die man irgendwann Ende 2030 mit einem schnellen Personenzug (mit dem man aber dann doch nur mit zehnmal Umsteigen nach Palermo kommt) in ca. 15 Minuten durchfährt. 

Trotz dieser Seitenhiebe im Text; Tunnelbau ist faszinierend und ich möchte die Ingenieursleistung nicht schmälern – aber aufzeigen, dass ich den Eindruck habe, dass Großprojekte bei denen wirklich große Mengen an Material verbaut oder in irgendeiner Form behandelt werden, für Projektanten und Firmen einfach interessanter sind, da der Anteil standardisierter Fertigungsvorgänge hier höher ist und somit höhere Gewinne zu erzielen sind.

 Und so kommt es, dass eine Hochgeschwindikgeitsbahn „besser“ als eine U-Bahn, diese wiederum „besser“ als eine Straßenbahn ist, denn mit der Größe wird das Verhältnis zwischen dem Aufwand für eine allfällige individuelle Anpassung und den Segnungen der reinen Routine günstiger. 

Wenn ich die Kosten pro Kilometer beider Projekte vergleiche, erscheint mir die noch immer anhaltende Diskussion über das Für und Wieder der Regionalbahn verzichtbar. 

Auf was man jedoch nicht verzichten sollten: Konstruktive Kritik bei beiden Projekten, um deren Wirkung zu verstärken. 

Für die Regionalbahn Innsbruck bedeutet das: Vorrang und Beschleunigung gegenüber dem Autoverkehr (dzt. Ist die Straßenbahnlinie 3 leider etwas langsamer als vor dem Umbau). Nutzen der Chancen für die Stadtgestaltung z.B. mehr Rasengleise, nicht überall Beton. Planern der weiteren Strecken bis Wattens und Zirl 

Für den Brennerbasistunnel bedeutet das: Ausbau der Zulaufstrecken aus Bayern und Italien beschleunigen. Leider können wir es in Innsbruck nur insofern lösen, als zwischen 2030 und 2040 die Europabrücke neu gebaut werde müsste. Vielleicht braucht man das gar nicht mehr zu tun. Wir haben ja dann den Tunnel. Wir können ihn Europatunnel nennen. Ein guter Ersatz. 

*)

Und wenn jetzt jemand daherkommt, und erklärt dass das schon wegen der Umwegrentabilität nicht so gerechnet werden darf, dem sei angeraten den Punkt Regional Impact zum Kanaltunnel http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel zu lesen: 

"...Some small-medium enterprises located in the immediate vicinity of the terminal have used the opportunity to re-brand the profile of their business with positive effect, such as The New Inn at Etchinghill which was able to commercially exploit its unique selling point as being 'the closest pub to the Channel Tunnel'.....
Since the opening of the tunnel, small positive impacts on the wider economy have been felt, but it is difficult to identify major economic successes directly attributed to the tunnel..." 

Nichts genauer weiß man nicht, und das, was auf der Hand liegt, ist eher anekdotisch. In dem Sinne könnte dann z.B. der Ampasserhof als nähestes Gasthaus beim Notausgang des BBT firmieren.

Sanierungen

Rückblickend war der Winter doch sehr mild. Bedingt dadurch haben sich meinen Besuche am Paschberg reduziert, da ich die meiste Zeit mit dem Rad unterwegs war. Wenn es dann rauf ging nur mit der Ilger im transit, und mitdem Rad über Aldrans/Ampass runter. 
Nun da der Frühjahr auf dem besten Weg ist, dem Winter den Garaus zu machen, hat mich aber doch noch einen Frühjahrserkältung erwischt (wahrscheinlich am Wochenende zu wenig warm angezogen) und so habe ich auf Rad verzichtet und bin nach langer Pause wieder einmal durch den Schlosspark flaniert. 

Zwei Dinge die auffallen: 
Der direkte Weg von der Haltestelle Schönruh zum Schloss wurde perfekt hergerichtet (das geschah schon im Herbst) und die vom Erdrutsch ramponierte Brücke im Schlosspark wurde ebenso perfekt hergerichtet – nun mit zusätzliche Lehnenbrücke in dem Teil der vor einiger Zeit abgerutscht ist. 

Der neue alten Weg zur Station Schönruh

Abstieg zur Brücke mit neuer kleiner Lehnenbrücke

Bretterdächer mit überlucktem First. Die Wiedehopfoptik sieht recht piffig aus.