Iglerbahn - Patscherkofelbahn

Zwar wird eifrigst saniert und die Igler wird bald in voller Länge einen neuen Oberbau haben - doch ist nicht klar, wohin die Reise geht...

Wie man in der Presse nachlesen kann, tauchen nun so langsam die verdeckten Mängel des „Geschäfts“ um die Patscherkofelbahn auf. Es ist daher notwendig, die Angelegenheit ins rechte Licht zu rücken. 

Im östlichen und westlichen Mittelgebirge existieren insgesamt vier Seilbahnen: Glungezerbahn, Patscherkofelbahn, Muttereralmbahn und Götznerbahn. Wer die Bahnen benützt hat, dem wird, sofern er zu jenen gehört, die mit dem öffentlichen Verkehrsmittel anreisen, aufgefallen sein, dass man in der Nebensaison mit den regulären Verkehrsmitteln nur zur Patscherkofelbahn direkt hinkommt. Sowohl Glungezerbahn, Mutteralmbahn als auch Götznerbahn liegen hingegen etwas abseits der Bahn- und Bustrassen. Es sind dort in der Zeit, in der keine Sonderlinienverbindungen u.ä. bestehen, ca. 40 bis 80 Höhenmeter zu überwinden, um zur „Aufstiegshilfe“ zu gelangen. 

Einzig allein die Patscherkofelbahn ist nicht mit diesem Nachteil geschlagen. Diese führt genau zum historischen Endpunkt der Buslinie J. Der Höhenunterschied zur Linie 6 (Igler ) beträgt ca. 30 Höhenmeter. 

Woher kommt es, dass diese „Aufstiegshilfen“ ohne Aufstiegshilfen nicht direkt zugänglich sind? 

Betrachtet man eine ÖK - Karte, so erkennt man den Verlauf größerer Hochspannungsleitungen. Die große Verbundleitung in Tulfes und die ÖBB-Leitung in Igls, Mutters und Götzens bilden einen Kordon um das Mittelgebirge, das sich bald als Hindernis für die Entwicklung von solchen Seilbahnen entpuppte. Nur im Falle der Patscherkofelbahn fielen Bau der Leitung und Bau der Seilbahn gerade so zusammen, dass man sie koordinierte. Davon zeugt das Kreuzungsbauwerk mit der ÖBB-Leitung am Golfplatz bei der Heiligwasserwiese. 

Als gelernter Innsbrucker ist man auch damit aufgewachsen, dass die Patscherkofelbahn eine Fehlkonstruktion sei. Die Teilung in zwei Sektionen und der lange Flachteil seien seilbahntechnisch nicht optimal. Nun gibt es allerdings auch neugebaute seilbahntechnisch nicht optimale Lösungen, wie z.B. die Hungerburgbahn von der man sich aber (zu recht oder nicht sei dahin gestellt) aufgrund der besonderen Trasse bestimmte Entwicklungsimpulse erwartet hat. 

Nun möchte man eine seilbahntechnisch optimale Trasse für die Patscherkofelbahn realisieren – also nur eine Bahn im Steilen und den Flachteil streichen. Nun – der J –Bus fährt, seit man die Sesselbahn Olympiaexpress errichtet hat, auch dorthin. Man könnte also meinen es wäre 
egal. 

Sieht man sich aber die Studie von Grischconsulta an, so wird man feststellen, dass auch dort die Mängel der Erreichbarkeit mit leistungsfähigeren Verkehrsmitteln thematisiert wurden. Aus diesem Grunde wurde eine verbesserte Verbindung von der. ca. 80m tiefer gelegenen Stubaitalbahn zur Muttereralmbahn eingefordert. 

Diskutiert man nun, die Patscherkofelbahn in eine im Vergleich zur früher schlechter zu erreichende Aufstiegshilfe umzuwandeln, so muss gleichzeitig auch dieser Mangel behoben werden. 

Es ist daher an der Zeit die Mottenkiste mit den Projekten zur Verlängerung der Iglerbahn zu öffnen. 

Lange Jahre –bis Anfang der 90ér war im Flächenwidmungsplan Igls die Verlängerung der Iglerbahn auf den Dorfplatz vermerkt. Die Strecke wäre dort geplant gewesen, wo derzeit der Fußweg vom Dorfplatz zum Bahnhof verläuft. Damit hätte man zwar den Höhenunterschied zur Patscherkofelbahntalstation nur auf ca. 20m reduziert – jedoch wäre die Gehweglänge erheblich reduziert worden. 

1983 hat Herr Erich Kern im Rahmen seiner Diplomarbeit am Eisenbahnbauinstitut Mehrer Trassenvarianten zur nähern Heranführung der Iglerbahn an Aldrans und Lans sowie zur Verlängerung zum Badhaus (= Olympiaexpress Talstation) untersucht. 

Darüber hinaus wurde Studien zur Trassenführung aufgrund der aktuellen baulichen Entwicklung verfasst. 

Wenn man nun die Patscherkofelbahn komplett neu konzipieren möchte sind auch diese Projekte einzubeziehen. 

Der Plan auf Basis eine Tiris-Luftbildes zeigt das Verlängerungsprojekt nach Igls (schwarz), die Trassenvarianten der Diplomarbeit von Herrn Kern über Aldrans und Lans (Rot, Hellblau) und eine Trassenvarianten von Tantegert über Lans mit Verlängerung zum Badhaus. Diese Trassenvarianten wurden übrigens mit 4% Steigung und 40m Mindestradius geplant. Darüber hinaus habe ich noch Trassenvarianten eingetragen, die aus meiner Sicht nach heutigen Gesichtspunkten (größerer Steigungen möglich – bis 6%) mit überlegt werden sollten (dünne Line in Dunkelblau).

 Abschließend möchte ich eine Bemerkung zur Variantenplanungspraxis anbringen. In meiner HTL-Zeit war es so, dass man im Rahmen von Übungsarbeiten stets Variantenplanungen vorlegen musste. Die Praxis dieser Anwendung diente aber meist nicht der Wahrheitssuche, sondern dem Abarbeiten des vorgeschriebenen Arbeitspensums, da i.A. der Lehrer ziemlich genaue Eckpunkte der zu wählenden Planung vorgab und man dann noch zur Übung ein paar denkbar unrealistische „Alternativen“ dazugab und dort (oh Wunder!) deren Unbrauchbarkeit deutlich nachweisen konnte. Für die Ausbildung ist dieser Kunstgriff durchaus legitim – allerding habe ich den Eindruck, dass viele neue Projekte eher diesem alten HTL-Standard entsprechen. So kommt es dann auch, dass in Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren die Suche nach dem besten Projekt stark in den Hintergrund tritt (und gerade dafür wäre dieses Verfahren gedacht). 

Ich wage daher die Aufgabenstellung, die hinter noch verschlossen Türen ausgemacht wird, so zu mutmaßen: 

• Gewollt ist ein Neubau des Olympiaexpress von der Römerstraße aus. 
• Gewollt ist eine gute Erreichbarkeit mit dem Auto. 
• Beim öffentlichen Verkehr muss nichts gemacht werden, es fährt ja schon der Bus.
• 
  
• Die Igler wird künftig nur mehr Samstags / Sonntags fahren. 

Dafür sind bei den Variantenuntersuchungen folgende Dinge zu berücksichtigen: 

• Niedrigste Risikoaufschläge für den Neubau der Seilbahn. 
• Höchste Risikoaufschläge für die Sanierung des bestehenden Seilbahn. 
• 
  
• Optimistische Nachweise der Umwegrentabilität der Erreichbarkeit mit dem Auto.
•  Optimistische Nachweise der Umwegrentabilität der Erreichbarkeit mit dem Bus wie er derzeit ist. 
• Pessimistische Nachweise der Umwegrentabilität der Erreichbarkeit mit der Iglerbahn.
•  Pessimistische Nachweise der Umwegrentabilität der Erreichbarkeit mit der Iglerbahn im Falle des Ausbaus/Verlängerung. 

…..so wird man dann schon zu dem Ergebnis kommen, für das die Presse nun den stimmungsmäßigen Boden bereitet.