Ein Sommer ohne Iglerbahn?

Abenteuerliche 6 Monate habe ihre Spuren* auch in der Station Lanser See hinterlassen ;-) *)Manche Leser werde den hinweis zu deuten wissen. Wenn nicht, kann ich leider auch nicht helfen.

Kulturverfall im Lauf der Jahre. Rechts das Hanghaus  der Künstlerin Ilse Abka-Prandstetter, Planung Horst Parson (das Haus war ein Protoyp für einen Reihenhaus-Hangverbauung), daran anschließend einen Entwurf von Jörg Streli, der immerhin proportional passt aber schon etwas sehr "asphaltorientiert" ist. Daran anschließend ein zeitgenössischer Bau, der wohl zeigen muss, dass eine Architekt (wirklich?) dahinter stand,  und als viertes im Bunde ganz rechts ein Baumassen- und abstandspotimiertes Etwas. Wenn das nicht ein Beweis für den Untergang des Abendlandes ist ;-)

Ein Vorgeschmack auf das südöstliche Mittelgebirge ohne Iglerbahn: Wilder Parkplatz, wohl für die Festwochen der alten Musik - heute Cillissimo, 2. Ambraser Schloskonzert. Die hässliche Kehrseite der Hochkultur. ca. 10 Höhenmeter höher läge die Station der Iglerbahn. Doch diese geht erst wieder im August in Betrieb (die Igler ist derzeit an der bergseitgen Schiene bereits wieder ans IVB-Netz gekoppelt) - hoffentlich bis zum Schlossfest am 15.8.2017.

zum aus die Haut fahren

Die Igler wird totgerechnet 
 Linie 6 nach Igls soll kürzertreten

Alle Dekaden wieder? Vor ca. 15 Jahre haben andere und auch ich brav Unterschriften gesammelt. Vergeltsgottlappen für irgendwelche Kärmerseelen zu spielen, die dann doch wieder auf den erstbesten Scharlatan reinfallen, wie diverse Hochhäuser in Innsbruck beweisen, das reicht mir.

Im März 2017 habe ich mich nochmals vorgewagt, um im Stadteilausschuss Igls Verbesserungen für die Igler vorzuschlagen.

Nun kam allerdings nur das, was sich in den letzten Monaten stetig angekündigt hat.
Das ist zur Kenntis zu nehmen. So wie ich auch zwar "förderndes Mitglied" der IVB habe aber defakto in Innsbruck abseites der Igler kaum mehr ein öffentliches Verkehrsmittel benutzt. 

Es gelang der Stadt und der IVB nicht den Öffivorrang durchzusetzen. Alle Initiativen sei es technisch oder politsch wurden, soweit ich weiß, von der autotreuen Verwaltung sabotiert (so wie sie das bereits eifrigst während der Vorarbeiten zur Regionalbahn um 2007 tat).

Das ist zur Kenntnis zu nehmen. Immerhin gibts jetzt das VVT Ticket Tirol für 490 Euro und man kann ja auch Ausflüge auf den Piller machen, statt ins Innsbrucker Mittelgebirge.

Sozusagen als Abschluss meiner Beiträge noch dass was ich in den elektronischen Äther mit unterschiedlichen Adressen gesendet habe:

1)

Sehr geehrte Damen / Herren

Aufgrund der heutigen Berichterstattung in der TT erlaube ich mir die im März 2017 dem Stadtteilausschuss Igls präsentierten Unterlagen auch an sie alle zu übermitteln und bei ihrer Entscheidung zu bedenken, das die Iglerbahn insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Umwegrentabilität zu betrachten ist – was auch für viele anderer unterstützungsbedürftige  Unterfangen der Stadt Innsbruck gilt, wie z.B. vom Haus der Musik, den Hallenbädern, sozialen Diensten, Straßenerhaltung, Kanalwartung, Bildungseinrichtungen etc. etc.

Natürlich reicht es nicht, ein Unterfangen mit Geld am Leben zu erhalten, sondern es muss auch mit Leben gefüllt werden. Bei der Iglerbahn hat man in den letzten Jahren zwar in die Erhaltung investiert, aber Bewerbung wie auch Erleichterung der Benützung (Vervollständigung der Iglerbahn zu Durchmesser- oder zumindest Radiallinie ins Stadtgebiet) erfolgte zaghaft bis nicht. Das Leben blieb also aus.

In der  o.a. Unterlage habe ich Vorschläge aus meiner Sicht zur Steigerung der Benützungszahlen der Iglerbahn zusammengestellt. Im Stadteilausschuss wurde damals der Vorschlag einer Iglerbahn-Durchmesserlinie Igls-Höttinger Au/West sehr positiv aufgenommen (vgl. http://igls.org/linie-6-als-vollwertiges-verkehrssystem-im-oeffentlichen-pendelverkehr/ )

Zugleich mit diesen Vorschlägen habe ich noch eine Skizze mit Trassenverlängerungen zur neuen Patscherkofelbahn angefügt (T: Tunnelstrecke). Ich bitte diese im Tiefbauamt soweit zu konkretisieren dass sie als VÖ Maßnahme in den nun aufliegenden ÖRK-Entwurf aufgenommen werden können (die Verlängerung in den Ort ist je schon erfreulicherweise drin), da es sich hier um eine Maßnahme mit langem Planungsvorlauf handelt und das unbedingt im ÖROKO verankert werden muss.

Zu meiner persönlichen Motivation habe ich vor dem Stadteilausschuss Igls sinngemäß erklärt:

Ich bin mit der Iglerbahn sozusagen als Freizeitverkehrsmittel aufgewachsen und habe sie vor allem an Wochentagen abends und spätnachmittags vorzugsweise im Herbst und Frühjahr genutzt. Für Wochenendausflüge zum Patscherkofel ist sie für mich als Amraser ideal, aber das fällt mit der neuen Bergstation vorerst flach. Natürlich ist mir bewusst, dass diese beschriebene Art der Verwendung nicht mehrheitsfähig ist (ich war manchmal der einzige Fahrgast).

Ich habe mir aber Gedanken gemacht, wie man aus der Bahnlinie, die man nun schon über gut 40 Jahre schlechte Zeiten gerettet hat, etwas machen kann, das zukunftsfähig ist.

Mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr (13.6.2017)

2)

Fragen zu den RL ,für die Gewährung von Finanzierungsbeiträgen ,für Infrastrukturinvestitionen und -erhaltungsmaßnahmen ,durch das Bundesministerium für Verkehr, ,Innovation und Technologie ,gemäß Privatbahngesetz 2004 (BGBl. I/39 vom 30. April 2004)

Sehr geehrte Damen/Herren

Aufgrund eines aktuellen Anlasses, nämlich der angekündigten Reduktion des Betriebsumfanges auf der Straßenbahnlinie 6 (Teil der konzessionierten Innsbrucker Stadtlinien) interessieren mich als Fahrgast folgenden Fragen:

1)      Welche Investitionen wurden seit 2007 an der Straßenbahnlinie 6 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe mit Bundesmitteln unterstützt?

2)      Wie hoch waren die jährlichen Beträge in € seit 2007?

3)      Handelte es sich bei den Finanzierungsbeiträgen um solche zu Investitionen oder zu Erhaltungsmaßnahmen im Sinne der RL bzw. wie teilen sich diese auf?

4)      Wie wurde die Verwendung der Finanzierungsmittel belegt?

5)      Wie wurden die erzielten Erfolge belegt?

6)      Was versteht das Bundesminsterium unter der Passus „zumindest bis 5 Jahre nach Ende des Finanzierungszeit­raumes unter Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrsbedienung aufrecht zu hal­ten“? Definiert sich dieser Passus aus den im Ministerium gewonnen Eindrücken in den Berichten des Verkehrsunternehmens, oder muss er auch für Fahrgäste nachvollziehbar sein?

Mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

Jetzt aber nur mehr Feelgoodeinträge (ich hoffe das halt ich durch ;-)

Auch ein netter Bahnausflug: Die Isar bei Scharnitz

11.3.2017: Die Iglerbahn im Abendlicht des Vorfrühlings. Die Schienenköpfe glänzen nicht mehr.

 Ob die Würfel, die das Schicksal der Iglerbahn besiegeln sollen, schon gefallen sind? 
Ich hoffe nicht.


 Der Stadteilausschuss Igls macht gerade einen Vorstoß zur Verbesserung der Iglerbahn. 

"Es ist uns bewußt, dass die Linie 6 für die anderen Orte des Mittelgebirges eine andere Wertigkeit hat als für Igls, da deren Haltestellen zu weit vom Ortskern entfernt sind. Die vorgeschlagene Einschränkung des Fahrplans der Linie 6 ab Sommer 2017 veranlasst den Unterausschuss Igls zur folgenden Stellungnahme........"

Die Ideen in diesem Schriftstück decken sich mit vielem was von mir und auch anderen schon einmal gesagt wurde und es stimmt hoffnungsfroh, dass ein politische Vertretung das aufnimmt. Bleibt zu hoffen, dass man dafür auch etwas Geld in die Hand nimmt.

Matthias Breit vom Gemeindemuseum Absam hat seine Archivforschungen zum Dörferbahnprojekt des Jahres 1908 präsentiert. 

Neben bewährten und noch immer bekannten Erfindungen des Jahres 1908, wie Maizena, Melitta Kaffetüten oder Toblerone nun also dieses Projekt, das vor mehr als 100 Jahren in aller Munde war, dann aber sang und klanglos in den Archiven verschwand. 

Die Auszüge aus damaligen Protokollen und Pressekommentaren vermitteln das Gefühl, dass die Gemeinden damals einig gewesen wären, die Bahn zu bauen. Allein die Geschichte zeigt, dass die „Schlafmützen“ * die Oberhand bewahrten. Zum Ende des Projekts schweigen sich die Archive (noch) aus. Man sagt die Realisierung habe sich bis zum Kriegseintritt Österreichs gezogen. Danach standen die Dinge anders.
 

Am südwestlichen Ortsrand von Absam wäre die Bahn vorbei trassiert worden.

Matthias Breit trägt im Dachgeschoß des Museums vor.

Die projektierte Bahntrasse führte meist etwas oberhalb der Dörferstraße (in Arzl Framsweg und Canisiusweg, dann über den Rumerweg nach Thaur, dort im Bereich der Vigilgasse Ostwärts ins Tal des Kinzachbachs, in absam über heute großteils ebautes Geläden in der Gegend von Walpurga Schindlstraße und Krippstraße, zuletze in Hall vom oberen Stadtplatz zur Zollstraße)

Wäre sie gebaut worde, wäre sie wohl auch in den Siebizgern kurzsichtig eingestellt worden. Die Geschicht wiederholt sich leider immer wieder, lernen tut man daraus nichts. (Das Bild vom Rückweg nach Innsbruck habe ich übrigens ähnlich unmotiviert reingestellt, wie Herr Breit zwischendurch dieses  Video abspulte  das allerdings sehr unterhaltsam war.)

Fazit: 
 

Einen interessante Veranstaltung, die allerdings auch symptomatisch für das allgemeine Geschichtsverständnis ist. 

Man möchte Geschichte am liebsten verpackt in kleinen Häppchen, versiegelt in den Zeiten von wo dieses Geschichten aus der Geschichte hervorgeholt werden können, aber keinen Wiedergänger werden. In einzelnen Kommentaren zur schwang (so empfand ich es) die Angst mit, man könnte mit einem solche Bahnbauprojekt heute (so aktuell es auch noch wäre) die geschichtliche Büchse der Pandora öffnen, was aber wesentlich leichter und bemerkt/unbemerkt mit anderen politischen Handlungen bereits geschehen ist.

 Interessantes Detail am Rande: Absam ist ja nicht gerade am Ende der Welt (mit dem Fahrrad 40 Minuten von Ibk). Trotzdem wusste kaum jemand in der Runde der Diskutanten, dass in Innsbruck einen Regionalbahn bis Rum gebaut wird.

 *) In einem Zeitungsartikel wurde davon gesprochen, dass die Marthadörfer die Entwicklungen mit der Hallerbahn verschlafen hätten und nun nicht erneut Chancen verpassen sollten.

Zur Lage der Igler Bahn

Zur Lage der Igler*

aufgrund von:
http://tirol.orf.at/news/stories/2824243/



Gäbe es einen politischen Konsens, die Igler heute zu bauen, müsste die Trasse wohl in etwa so aussehen. 

Bevölkerung im Umkreis einern Fußwegedistanz.  Rot bedeutet Schienen ÖV-tauglich. Orange ist auf dem Weg dorthin.

Doch selbst die Regionalbahn im Talboden, die ohne Zweifel von Zirl bis Wattens Sinn hätte, da die S-Bahn allein nicht ausreicht, das flächige Siedlungsgebiet zu erschließen, wird wohl ein Torso bleiben, der mit Ach und Krach nach Rum und Völs hinausragt. 

 In den Köpfen der schweigenden Mehrheit , die dann beispielsweise die tägliche Autokolonne aus dem Mittelgebirge oder auch die vollen Freizeitparkplätze im Mittelgebirge hervorruft sieht es leider so aus: 

Ob das ein Vakuummotor ist, sei dahingestellt.

 Natürlich kann man in diese Leere einfüllen, dass man etwas gegen den Klimawandel tun müsse, oder das Verkehrsbedürfnisse nachhaltig gelöst werden sollen – allein bei der nächsten Kolbenumdrehung ist das ganz schon verpufft. Man kennt ja die vielen (und erwischt sich manchmal selbst dabei), die sagen, „ja man müsste, man sollte, aber weißt eh….“ Wenn man dann selber Verständnis zeigt (wer frei von Schuld ist, werfe den ersten Stein) hat man sich schon wieder im gemeinsamen nichts tun selbst bestärkt und hockt das nächste Mal, wie alle anderen Lemminge auch, in der Autokarawane. 

 Also wird man sich mit dem begnügen müssen, was man hat. Und diesen Spatz in der Hand pflegen. Zwiegespalten zwischen nachhaltigem Leben und impulsivem Handeln. 

Was bedeuten würde, aus der Iglerbahn das Beste zu machen – nicht nur ein Geschäft für ein paar Baufirmen die auf Teufel komme raus drauflos sanieren (möglicherweise - ich hoffe nicht - im Wissen dass sie keinen Qualitätsarbeit abliefern müssen, da das nur eine potemkinsche Bahn ist), sondern auch um einen Nutzen für die Auftraggeber (sprich potentielle Fahrgäste) zu schaffen. 

Doch stattdessen sieht man sehnsuchtsvoll auf jeden anderen Plunder, jetzt wo man unter dem Titel Regionalbahn bei der europäischen Investitionsbank kreditwürdig wurde, scheint der Tand in greifbare Nähe gerückt. Nur muss man den Spatz opfern – manches andere wird später noch folgen. Also nur mehr impulsiv dahin lavieren; das alles natürlich verbrämt mit wirtschaftlichen** Argumenten. 

 Man investiert Geld, um es garantiert in den Sand zu setzen, indem man mit diesem Geld nichts Zielgerichtetes macht, nur um ein paar unverbesserliche ÖV-Befürworter davon zu überzeugen, dass das Geld nicht wieder herauskommt – eine erzieherische Maßnahme zum Abgewöhnen des Schienen-ÖV Befürwortens? 
 Vielleicht bin ich paranoid. 

Herauskommen wird das Geld allerdings beim Haus der Musik (bei allem Respekt der Hochkultur gegenüber) auch nicht. Auch hier hatte man beim Bau noch kein Konzept, was genau man damit machen will. Herauskommen wird das Geld auch nicht bei der Kletterhalle. Herausgekommen wäre es auch nicht bei dem Gottseidank wieder verworfenen Panoramaprojekt in der alten Rotunde. Herauskommen wird es auch nicht bei den bald drei Pematürmen, allenfalls in die Taschen anderer wandern. Herauskommen wird es auch nicht bei Olympia. Das wenige was bei den letzten Olympischen Spielen Sichtbares für die Nachwelt rauskam war die Eishalle, eine sinnlose Überführungsbrücke auf der Hallerstraße und die Einstellung der Hallerbahn. 

 Das Einzige was bei solchen Projekten sicher ist, ist die Hoffnung, dass es zu irgendetwas nützlich sein möge. 
Das trifft aber in gleichem Maße auf die bereits vorhandene Iglerbahn zu. Also warum nicht daraus etwas machen?

*)hatten wir schon mal so ähnlich
**) Wirtschaft ist aber auch nur das, was ein Wirtschafter dem anderen erzählt um daraus für sich einen Nutzen zu erzielen. Also eine auf gegenseitigem Vertrauen basierte als Win-Win Lösung verpackte Loose-Win-situation; die wohl mit ein Grund ist, dass v.a. die Wirtschaftstreibenden Bettlern so abweisend gegenüber stehen, da diese das wirtschaftliche Denken ad absurdum führen und im Prinzip dasselbe machen wie die anderen nur ohne Anzug und Krawatte und mit Mundgeruch. Um Vertrauen betteln alle.

Italienische Reise

Abgesehen von einer Lungenentzündung (langsam genese ich), die den wirkungsvollen Kimaanlagen der Ferrovie del Stato geschuldet ist (leider trug ich im Zug keine Daunenjacke, wie es sonst viele Italiener es tun, wenn die Außentemperaturen unter 15 Grad sinken), nahm ich natürlich auch andere Urlaubseindrücke mit. Die (überwiegend) schönen poste ich nun hier nicht; eher solche, die nachdenklich stimmen. 

Zwischen Ortona und der Mündung des Fiume Sangro, dort, wo die Adriaküste beinahe wie in Cinque Terre aussieht, erstreckte sich seit ca. 1912 im Hinterland ein fast 200km langes, großteils elektrifiziertes schmalspuriges Privatbahnnetz, dass Anfang der Sechzigerjahre auf Normalspur umgebaut und Anfang der Siebziger Jahre nach und nach eingestellt wurde. Ihre wirtschaftliche Amortisierung haben die Investitionen also nicht erlebt, aber die damals beteiligten Baufirmen werden wohl gut daran verdient haben. 

Mittlerweile sind für den Personenverkehr ca. 10km Neubaustrecke von San Vito an den Rand von Lanciano wieder errichtet worden und weitere ca. 10km des alten Netzes werden für den Güterverkehr genutzt. Der Rest steht noch großteils in der Gegend herum und rostet vor sich hin. Nun traue ich zwar den Italienern bautechnisch und organisationstechnisch sehr viel zu, denn die Geschichte beweist einerseits, dass sie an Projekten Jahrzehnte herumbasteln und irgendwann, wenn keiner mehr daran glaubt eröffnen (Bsp. Paoloa-Cosenza, 15km, 1966-1987,  Bsp. Male - Marilleva, 7km, 1997-2003), andererseits ist die Zeit dazwischen ziemlich entmutigend. 

Und so stehen den Aussagen auf der Homepage diese Eindrücke vor Ort gegenüber, bei denen der Unterscheid ziwschen eingestellter und umgebauter Strecke nicht erkennbar ist, deren Hoffnungslosigkeit zwar durch den südlichen Himmel, die positiv eingestellten Menschen und das gute Essen, gemildert wird, aber doch diesen Urlaub stellenweise melancholisch  begleitete. 

Lt. HP FV Sangritana: Tracciato in trasformazione Tramviaria

Lt. HP FV Sangritana:Tracciato Storico sospeso all´esercizio

Auch der Italienischen Transsib von Sulmona nach Isernia (die in Castel die Sangro mit der Foorvia Sangritana Verküpft ist) ist ein ähnliches Schikcsal zuteil geworden. Zwar ist laut Homepage der Fondazione FS der erhalt der Bahn als Touristenstrecke geplant; vor Ort merkt man aber nicht viel davon, außer das die Betreten-Verboten- Schilder für den Gleiskörper recht frisch sind. Mit etwas Glück entdeckt man Plakate, die auf Sonderfahrten hinweisen, die irgendwann einmal möglicherweise in diesem Jahr stattfanden. Offenbar kursieren die Informationen wann wo was fährt nur mehr auf Facebook  ; am 18.9.2016 wäre z.B. ein Zug gefahren, da waren wir aber schon längst wieder über alle Berge. 

Sulmona Intordacqua: Linea non ufficialmente soppressa, utilizzata per la circolazione di treni turistici.

Stato attuale: Linea armata ed efficiente.

Man stelle sich einmal vor, man möchte mit dem Auto von Innsbruck nach Kühtai und müsste sich vorher auf Facebook erkundigen ob die Straße frei geräumt ist und ob z.B. eine gemeinschaftlich als Kolonne organisierte Bier-Sonderfahrt im nächsten Monat stattfindet. Wahrscheinlich wird das jeder für absurd halten; da ich aber im Urlaub auch eine größere Straße (SP 63 in den Monti Sumbruini, Zustand hier: ) gesehen habe, die in einer ähnlichen Situation ist (uns als Radler war zwar egal, da kommt man trotzdem durch), erscheint mir der Vergleich angemessen.

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn

 

Wie lange noch?

Zur derzeitigen Situation der Iglerbahn (IVB Linie 6) einige Fakten und Kommentare

in Glossarform.

A

Aktivierenden Vitalregion
Ein großer Wurf scheint der Markenbildungsprozess bisher nicht zu sein - allerdings kommen die konkreten Vorgaben erst nun - nach der Präsentation vom 7.4.2015.  Die Stimmung ist jedenfalls unter den Akteuren gut und einzelne Referate z.B. zu den Wanderwegen und zur Kultur lassen Entwicklungen erwarten, die man immerhin freudig zur Kenntis nehmen und nutzen wird, wenn sie denn eintreten. 

Daher möchte ich die Veranstaltung nicht sarkastisch kommentieren - obwohl die Frage  zur Rolle der Iglerbahn in dieser Region wieder einmal bewusst nicht beantwortet wurde. Dass die Bahn kein Publikumsmagent ist, wie Baltes darlegte - scheint mir auch so. Dennoch ist sie da und wurde für einige Millionen saniert. Und es fehlt nicht an realtiv einfach umsetzbaren Verbesserungsvorschlägen.



Ausbau der Iglerbahn zur Regionalbahn
Ein entsprechnde Petition wurde von mir im Jahre 2013 verfasst. Ob sie etwas in der Sache der Iglerbahn bewirken wird, ist noch nicht klar. Allerdings bemerke ich im beruflichen Umfeld eine sich verstärkende Vernetzung zwischen Raum und Verkehrsplanung, die auch in dieser Petition thematisiert wurde. 

Zwar necken mich meine Verkehrsplanerkollegen stets damit, dass die Tage der Igler gezählt sind - aber das wird wohl auch an deren Verzweiflung liegen, dass das liebste Verkehrsmittel selbst der Grünen mittlerweile leider auch der PKW ist.

B

Betriebsbeeinträchtigung in Bauphasen des Brennerbasistunnels
Für den Bau des Brennerbasistunnels ist gemäß Maßnahmenbericht „Galleria die Base del Brennero/Brenner Basistunnel“ 4/2013, Seite 14 nur eine kurzzeitige Unterbrechung der Iglerbahn notwendig.  Sie erfolgt, wenn die Schalungen für die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke über die Klostergasse vorbereitet und später wieder entfernt werden.
 
Die erwarteten Betriebsbeeinträchtigen hängen eher mit der noch nicht offiziell Bekanntgegben sanierung der  Trienter Brücke zusammen. Hier möcht man es sich möglicherweise einfach machen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen indem man die Igler währden des Brückenneubaues ein Jahr sperrt und so mögliche Fahrgäste "sanft" von diesem Verkehrsmittel wegführt. Ich hoffe, dass das ein Verschwörungstheorie ist.

D
 
Downhillradler
Bis jetzt konnte keine Einigung mit maßgeblichen Waldeigentümern erzielt werden. Die Downhillerszene abseits des Nordpark hat sich an andere Orte verlagert. Z.B. ist nun n der Wald zwischen Halsmarter und Tulfes und Höttingerbild / Sadrach von solche Spuren durchschnitten. Die Nutzung hat dabei aber meiner Meinung nach keine dem Wald schädlichen Ausmaße angenommen. Mehr Schaden wird beim Holzen selbst angerichtet.

Im Zuge des Markenbildungsprozesses für das südöstliche Mittelgebirge scheint man zum Schluss gekommen zu sein, dass Downhillradler nicht erwünscht sind und man mehr auf Beschaulichkeit setzen will. Hoffentlich sind die Beschaulichkeitsfreunde keine Individualisten in der Art, wie sie Gerhard Polt persiflierte.

E

Einstellungsgerüchte
Derartige Gerüchte tauchen immer wieder auf. Zwei mal bin ich schon mit einem Zettel Unterschriften gegen die Einstellung sammeln gegangen.* Grundsätzlich scheint mir, dass ein Hochkochen im Dekadenrhytmus üblich ist; derzeit ist es politisch glücklicherweise nicht opportun, die Igler einzustellen, ebenso ist es aber nicht opportun in deren konkreten Attraktivierung zu investieren. Laufende Erhaltungsmaßnahmen, auch wenn sie sehr aufwendig sind, werden jedoch gerne getätigt. Man kann sich dabei aber des Eindrucks nicht erwehren, das die getätigten Maßnahmen so gewählt wurden, dass sie jedenfalls nicht mehr Fahrgäste anziehen. Ob da die Strategie dahinter steckt Entscheidungsträger "sanft" zum Point of no return, der unumgänglichen Einstellung, hinzuführen weist ins Reich der Verschwörungstheorien. Auch die Vermutung, hier läge eine besonders banale Banalität des Bösen vor, ist wohl nicht haltbar.

*) das nächste Mal werde ich hingegen mein Landesstraßeneinstellungskonzept vorlegen, denn, wenn man bei der Schiene sparen kann, wird man das auch sehr gut bei der Straße machen können - immerhin haben wird ca. 700km Landesstraßen zuviel und ca. 300km Schienstrekce zuwenig in Tirol.

F

Fahrgastzahlen
Die Straßenbahnlinie 6 beförderte:
Fahrgäste    Jahr
78104    2015
106115    2014
145816    2013
140538    2012
125695    2011
128323    2010
127926    2009
131417    2008

Keine Auskünfte gibt diese Statistik, die aus den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck zusammengestellt wurde, über die Betriebszeiten der Bahn, die sich in den letzten Jahren erheblich unterschieden. So war z.B. die Iglerbahn in den Jahren 2015/16 mehrere Sommermonate nicht in Betrieb.
Vor 2008 ist die Iglerbahn in den Statistiken nicht eigens ausgeführt.
Die Statistiken erwecken den Eindruck, dass Fahrgäste in allen Fahrzeugen genau gezählt werden.  Eine Nachfrage während einer Fahrt ergab, dass das auch die Fahrer der Fahrzeuge das glauben. Einer, der mir die Zählapparatur zeigen wollte, musste jedoch feststellen, dass sein Fahrzeug nicht damit ausgestattet war. Insofern ist also nicht klar, woher  die Zahlen, die eine Genauigkeit bis auf den einzelnen Fahrgast vorgeben, kommen.

Finanzieller Rahmen des Straßenbahnausbaus
Innsbruck hat am 14.7.2015 von der europäischen Investionsbank ein Kredit über 145 Mio € für den Straßenbahnausbau beantragt (Reference: 20150444). Das sind ca. 40% der Projektkosten für die Regionalbahn Völs-Rum.

G
 
Geologische Unsicherheit der Villerstraße
Vor einigen Jahren wurde der Hang zwischen Poltenweg und Villerstraße großzügig abgeholzt. Die Unwetter die damals auch die Iglerbahn in Schönruh beeinträchtigten hatten den Hang oberhalb der Straße destabilisiert und auch talwärts kam es zu Setzungen. In weiterer Folge musste die Straße aufwendig saniert werden- wer den Lasersan kennt, sieht auch,  dass die Sanierung nicht von Dauer sein wird: Der Hang sieht nämlich ohne den alles abdeckenden Wald, wie ein zusammenhängendes Erdrutschgebiet aus. Das ist wohl auch der Grund, warum Riehl die Bahn damals nicht über Vill (eine der Trassenvarianten) trassierte, sondern diesen Bereich großräumigst umging. Man kann also zu Annahme kommen, dass Iglerbahn ebenso wie die Aldranserstraße langfristig die Verbindungen sein sollten, deren Erhaltung für das östliche Mittelgebirge vordringlich ist.

Alte geplante Iglertrasse über den westlichen Paschberg nach Vill und Igls, aus einer Innsbruck-Karte des Jahres 1899 (!) von J, Redlich

 

Altes Marketing auf neuen Schienen....

 
K

Kosten / Nutzen der Iglerbahn

Ausgehend von den Quartalsblättern der Stadt Innsbruck

befördert die Igler absolut ca. 1% der Fahrgäste im Quartal. Wenn man es aber auf die tatsächlich gefahrenen Kurse bezieht sind es fast 10% der Fahrgäste die pro IVB Fahrt transportiert werden*.  Dem gegenüber steht ein Betriebsaufwand von ca. 10%-15%  (das ist meine grobe Schätzung, wenn man die Kosten für die Fahrzeugfehlbeschaffung und den dadurch erforderlichen Schienentausch nicht in Betracht zieht, sondern nur Streckenlänge, Kurszahl und Weichenwartung).

Im Übrigen sind die stark gesunkenen Fahrgastzahlen der letzten 2 Jahre wohl den langen Schließzeiten wg. Baustellen geschuldet. Wenn nichts fährt, kommen auch keine Fahrgäste.

Sonst lag die Fahrgastzahl immer bei ca. 30000/Quartal.

Es stellt sich folgenden Frage: 

 Können die Kosten der Igler pro Jahr (2008-Heute) nach Stromkosten, Wartungskosten Fahrzeug, Wartungskosten Strecke (auf Amortisationszeit umgelegt, gesonderte Ausweisung des Schienentauschs), Personalkosten offen gelegt werden?  Wenn man darüber nur solala Auskünfte kriegt, kann man auch keine vernünftigen Vorschläge machen. 

*) Diese 10% sind allerdings in absoluten Zahlen 8 Fahrgäste, was tatsächlich nicht mal die Etablierung eines normalen Busbetriebs rechtfertigt (wenn es die Infrastruktur noch nicht gäbe)

R

Radtransport
Die IVB als auch die Linzer Verkehrsbetriebe (Pöstlingbergbahn) interessierten sich für einen Vorsatz-Radtransportwagen für die Bahn. Allerdings hätte ein solcher Wagen angeblich um die 500000€ gekostet (mündliche Auskunft).  Auch hätte es erfordert, die Wendeschleife in Igls wieder in Regelbetrieb zu nehmen. Diese Wendeschleife ist noch vorhanden und befahrbar. 

Wie Bürgermeister Kofler in seinem Impulsreferat am 7.4.2016 anmerkte, würde er die Linie 6 als Radshuttle für die Mittelgebirgspendler betrachten.

Radweg auf der Igler Trasse
Dieses Projekt geisterte neulich im Zuge des Gemeinderatswahlkapfes im östlichen Mittelgebirge durch die Presse. Prinzipiell ist es schon recht alt.  Architekt Glaser, der frühere Raumplaner von Aldrans zeigte mir mehrere seine Projekte für Umfahrungsstraßen. Darunter war auch eine Straßentrasse auf der einzustellenden Igler und eine Straße vom Ortszentrum den Viehweidbach entlang vorbei am Waldspielplatz nach Sistrans zu sehen. Ich hatte diese Projekte bisher als Hirngespinste der späten 70´er eingeordnet, die  nun wieder zutage treten. Es kann sein, dass die Betonierer von einst Morgenluft wittern und jemanden gefunden zu haben meinen, der ihre damaligen Projekte als Radwege verpackt (späterer Ausbau nicht ausgeschlossen) nun durchsetzt – denn der Gedanke mit dem Radwegumbau kam von Grünmandataren.
Bei allem frage ich mich, wer eine solchen „Sicheren“ Radweg dann in finstrer Nacht nutzten will. Diesen müsste man beleuchten und darüber würden sich die Jäger sicher sehr freuen. Man wird also nachts mit dem Rad weiterhin die besser beleuchteten und in den Siedlungsgebieten verlaufenden bestehenden Landesstraßen verwenden;  was wiederum den Verdacht nahe legt, dass die Mandatare, die dieses Projekt verfolgen, die Problematik nur aus der Windschutzscheibenperspektive kennen.

Derzeit läuft unter der Leitung von Thomas Pupp die Entwicklung eines Radwegekonzepts für das südsötliche Mittelgebirge.

T

Tantegert, Rundwanderweg
Gemäß Innsbruck informiert, soll in Tantegert der erste barrierefreie Rundwanderweg entstehen.  Entsprechende Infotafeln sind vor Ort montiert und zeigen das der Zugang zum Weg von der Haltestelle Tantegert aus geplant ist - somit also der barrierefreie Zugang nur über die Iglerbahn möglich sein wird.  Das Projekt ist ein Teil des Ausgleichsflächenmanagements der Brenner Basistunnel Gesellschaft. In naturschutzrechtliche Genehmigung werden i.d.R. dem Projektanten Ausgleichsflächen für in verlustgehenden Naturflächen am Projektstandort vorgeschrieben. Eine solche Ausgleichsfläche kann eine Rekonstruktion eines zerstörten Biotops sein. Die Eröffnung der Anlage ist im Sommer 2016 geplant. 

Derzeit laufen die Fertigstellungsarbeiten.

Das neue Biotop im März 2016

V

Veräußerung des Wendeschleifengrundes in Igls
Bis zur Umstellung der Igler auf Düwag-Einrichtungsfahrzeuge in den 80érn befand sich westlich des Bahnhofes eine Remise. Auf diesem Grund wurde dann die Wendeschleife errichtet.  In den 90ér Jahren bestand im Flächenwidmungsplan Igls noch eine Flächenvorhaltung „Eisenbahn“ für die Trassenverlängerung der Igler bis ins Ortszentrum. Diese wurde dann in einen Grüngürtel umgewidmet. Nur als Gerücht ist ab und zu von einer geplanten Veräußerung des Wendeschleifengrundes zur Bebauung mit einem Wohnhaus zu hören – damit wäre aber dann auch der dahinterliegen Grüngürtel, in dem sich die Kneippanlage befindet, zerschnitten.

Verlängerung der Iglerbahn zum Badhaus
Dass die Patscherkofelbahn eine für eine Seilbahn nicht wesensgerechte Trasse hat, ist seit ihrem Bau bekannt.  Fragen muss man sich ob der Patscherkofel überhaupt ein geeigneter Seilbahnberg ist und nicht die bereits um die Jahrhundertwende konzessionierte Zahnradbahn die bessere Lösung gewesen wäre.
Fakt ist aber auch, dass wohl seit Errichtung der Bahn über eine kürzere Trasse gesprochen wird, die erst in etwa beim Badhaus beginnt und damit wesensgerechter wäre. Diesem Umstand Rechnung tragend wurden Studien zur Verlängerung der Igler an der UNI Innsbruck erstellt. Sie beruhen aber auf der Siedlungsstruktur der früheren 80ér Jahre.
Seither hat sich einiges getan und die die damaligen Korridore  sind verändert. Ich habe aus diesem Grunde eine Petition an Stadt und Land gerichtet, Planungsarbeiten zur Neutrassierung der Iglerbahn zu beginne, die zum Zeile einen Nutzung der Bahn als Nahverkehrsmittel und als Freizeitverkehrsmittel haben.  Die Folge einer solchen Planung wird vermutlich sein, dass Tantegert einst nicht mehr an der Bahn liegen wird. Es wird aber grundsätzlich möglich sein auf einem ebnen Waldweg dorthin zu kommen – ebenso, wie es weiterhin möglich sein wird den Paschberg zwischen reiner großräumigeren Bahntrasse, die diesen höchstwahrscheinlich nur tangiert zu erwandern.  Ob diese Petition allerdings irgendeine Wirkung erzielte kann ich noch nicht sagen. Das wird sich erst zeigen, wenn man in Planungsarbeiten eingebunden wird, jedenfalls aber wenn die neuen Schienen z.b. näher bei Aldrans oder Lans  verlegt werden und man aus der Tram direkt in die neue Patscherkofelbahn steigen kann. Freilich könnte es auch sein dass zwischenzeitlich die Igler 15 Jahre nicht fährt und diese Zukunftsvision damit überhaupt nie eintreten wird.
Ich bin nicht wie weiland Vranitzky der Meinung, dass wer Visionen hat, zum Arzt gehen sollte, sondern vielmehr, dass wer kein Vision hat, den Mund halten sollte.
Bei der Ausschreibung für die neue Patscherkofelbahn wurden jedenfalls die Parkplätze beibehalten - auch eine verkehrspolitsche Aussage.
Das prämierte Projekt vom Büro Innauer und Matt ist nach meiner Einschätzung tatsächlich das beste der eingelangten Beiträge.  Interessant finde ich, dass man sich mit der zugegebenermaßen etwas sakralen Kompostion vom Image Sportberg ohnehin eindeutig verabschiedet hat - und somit die eigentlich Qualitäten des Berges und des Umfelds bereits weitaus besser zur Kenntnis genommen hat, als man das aufgrund der herumschwirrenden Meldungen vermeinen könnte.


Verschleißproblematik
Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass für den Einsatz der Niederflurfahrzeuge bestimmte Mindestanforderung an die Trassenqualität und die Ober- und Unterbaugestaltung gestellt wurden. Deutliches Zeugnis davon sind die Kanalumlegungen im bebauten Gebiet,  die mit der erhöhten Achslast der Fahrzeuge begründet wurden. Darüber hinaus gibt es aber auch Anforderungen an die Kurvenradienfolge (gerade Zwischenstücke sind erforderlich, wenn Gegenkurven folgen),  die Kurveneinfahrten (Übergangsbögen erforderlich) und an die Schienenkopfneigung. All diese Kriterien wurden von den Überlandstrecken nicht erfüllt und es zeigte sich in den Jahr 2012/13, dass die Schienen der Igler, die z.T. seit 60 oder mehr Jahren an Ort und Stelle lagen von den neunen Fahrzeugen in 2-3 Jahr zerstört wurden. Die Schienenköpfe sahen am Beginn der Bogeneinfahrten teilweise wie splitteriges Holz aus, teilweise lagen zwischen den Geleisen bis zu einem halben Meter lange Metallspäne, die von den Köpfen in einer bogenfahrt abgefräst wurden. (eigen Beobachtung)
Als Folge dieser Entwicklung wurde Fahrzeuge und Schienen nachgebessert, der Oberbau, so wie zuvor bei der Stubaier, die dasselbe Problem hatte, komplett getauscht (etwas fehlt bei der Igler noch), die mangelhaften Kreisböge blieben freilich, denn dafür hätte man die Strecke neutrassieren müssen. Diese Sommer begann man außerdem mit einen Schienenkopfgleitpaste (Erklärung eines Fahrers)  zu experimentieren, die anscheinend gute Erfolge zeitigt.  Wie sich das alles auf die Betriebskosten auswirkt und ob diese Probleme auch im städtischen Netz existieren,  konnte ich bisher nicht verbindlich klären.
Die Antworten, die man auf konkrete Fragen erhält, lauten i.d.R. so: „Es gab da ein Problem, aber wir haben es im Griff.“ Ob dieser Griff eine Sehnenscheidenentzündung zeitigt, ist allerdings offen.

1km Gleis in Schotterbett kosten lt. Aussage eines Eisenbahnfachmannses (und Vergleich mit einen Anbot für die Streckensanierung der Bahnstrecke in Wasserburg durch die Baufirma Zierl im Jahr 2010) ca.  0,5  Mio €.
1km Gemeindestraße (5,5,m breit, ohnen gehsteige beluchtung u.ä.) kosten ca. 0,4 Mio €  (Vortag von Herrn DI Dallhammer zum Thema Erschließungskosten). Insofern erscheint dieser Wert plausibel. Auszugehen ist daher davon, dass für die Sanierung der Iglerbahn bisher 3-4 Mio € ausgegeben wurden.

W

Weiterführung der Linie 6 in die Stadt
Die Führung der Igler als eingeschobener Kurs in den Stadtlinien fand mit dem Beginn der Umbauarbeiten im Straßenbahnliniennetz der Innenstadt sein Ende. Mittlerweile wären diese Arbeiten abgeschlossen und eine Durchbindung in die Stadt wieder möglich. Für die Aufrechterhaltung eines Stundentaktes würden aber zwei Fahrzeuge benötigt, statt bisher eines einzigen.  Verschiedene Möglichkeiten der Linienführung sind denkbar: u.a. eine kleinen Stadtrunde über Terminal Museumsstraße-Bahnhof-Anichstraße  - wie sie auch die Stubaier derzeit macht.

 

Iglertrasse unterhalb des Tummelplatzes im Abendlicht.

Update am 11.4.2016

 

Patscherkofelbahn ade

 Die Entscheidung ist nun gefallen. Also ist im Herbst 2017 Schluss mit der alten Bahn. 

Kosten Patscherkofelbahn (PKB)

Ehem. Olympiaexpress-OLEX-Talstation – Mittelstation auf Höhe Patscheralm mit Fahrbetriebsmittelgarage – Schutzhütte Patscherkofel (etwas südwestlich der alten Bergstation)

14 Mio €

Adaption von Denkmalgeschützter Talstation, Neubau Bergrestaurant u.a.

12,8 Mio €

Parkplatz

3,1 Mio €*

Rodelbahn 0,8 Mio € (inkl. Schiweganschluss zu Heiligwasser)

Speicherteich zu Schwimmteich

0,3 Mio €

Investition in alten Bahn lt. ÖVP-Club käme auf: 16 Mio €. Die Notwendigkeit des zweispurigen Ausbaus der Badhausstraße für den Busverkehr sei immer schon so gesehen worden und käme auch unabhängig von der Bahn und wurde somit in deren Koste nicht eingerechnet.

Gegen die neue Hungerburgbahn (HBB) wurden  ca.10000 Unterschriften gesammelt und das hat nichts geändert, gegen PKB neu (nur) ca. 1000.

Die HBB habe sich als Erfolgsgeschichte erwiesen.**

Der Wohnbau in Igls ist noch offen, soll aber lt. Bürgermeisterin  mit maximal 25 Wohnungen pro Jahrzehnt gedeckelt werden. Lt. Bürgermeisterin wird der Weiterbetrieb der Bahn niemals kostendeckend werden und sie will das Projekt als unterstützende Infrastrukturmaßnahme verstanden wissen.

Technische Daten lt. Ing. Scheiber (Prokurist der IVB)

Dzt. 1,5 Mio € Abgang /Jahr bei Betreiber der PKB

Investition in Sanierung der alten Bahn 3 Mio €, Unwägbarkeit ist die möglicherweise anstehenden Sanierung von stützen und Bergstation, die deshalb (?) nicht berechnet wurde. Es würde jedenfalls zuletzt ein zweistelliger Millionenbetrag erreicht (möglicherweise die 16 Mio € lt. ÖVP Club)

*) Was der angekündigte 10 Minuten Takt auf der Linie J kostet, wurde noch nicht gesagt. Um ein Gefühl für die Kosten des Parkplatzes zu bekommen: 2008 kostete (das hat mir ein Tiefbautechniker gesagt) eine Straßenbahnweiche ungefähr so viel, wie 500m  Gleiskörper in Schotterbettung (ohne Kunstbauten). Straßenbahnweichen wurde damals mit 3-400000€ berechnet. Die Verlängerung der Igler wäre bis zum Olex (Heiligwasserwiese) maximal 3km lang. Von der Iglerbahn fiel kein Wort im GR (zumindest bis ca. 9h45)

**)Zur Erinnerung: Die HBB- und Nordkettenbahn erhielt lt. Vortrag von DI Baltes am 10.10.2008  eine Anschubfinanzierung der öffentlichen Hand (IKB) von ca. 37 Mio €, 13,5 Mio € wurde von privaten Investoren aufgebracht, die Bestandssicherung der alten HBB hätte lt. damaligen Berechnungen auf 30 Jahre 26,7 Mio € laufenden Investitionen und 14.3 Mio€ laufenden Abgang hervorgerufen. Konzessionsende ist 2037 (mit Verlängerungsmöglichkeit). Wir könne also die Frage nach dem Erfolg im Sinn der zugrunde gelegten Berechnungen erst ersten Kassasturz im Jahr 2037 hinreichend beantworten.